５月３１日，风平浪静的大连湾，掀起一层不小的涟漪：中国人自己建造的新型海上石油钻井平台交工了！中船重工集团公司大连船舶重工为中国海洋石油公司建造的ＪＵ２０００海上石油钻井平台交付使用。
消息不胫而走。６月１０日，美国诺贝尔公司总裁詹姆斯·戴，带着一群高管，来到大船重工集团公司，签订建造两艘海洋石油平台的协议。这种钻井平台造价约２亿美元。紧接着，大连船舶重工还将为诺贝尔公司建造更加昂贵的半潜式钻井平台，每艘造价高达４亿—４．５亿美元。
能够建造海上石油钻井平台这种尖端产品，是大连船舶重工综合竞争能力提升的体现。大连船舶重工通过引进、消化、吸收，初步具备了再创新的实力。
船厂一般是根据船东要求订制，几乎没有大批量，可以说每艘船的内部构造都不完全一样。然而，在大连船舶重工集团公司，许多船型都达到了十几、二十几甚至三十几艘的大批量。大连船舶重工能拿到这么多批量订单，一靠具有竞争力的船价，二靠船型优化设计。前者主要靠提高管理水平，提高劳动生产率，后者主要靠工艺和技术进步。造船企业同其他企业一样，国际竞争能力不是靠哪一个单项就能达到的，它是企业综合竞争能力的体现。
优化船型设计，综合成本大幅下降
中国近现代造船工业虽有百余年历史，但真正快速发展还是最近２０余年的事。改革开放以来，中国船舶工业走上了引进、消化、吸收、再创新之路。大连船舶重工也不例外。
大连船舶重工总经理孙波把大船重工的技术进步概括为三个阶段：上世纪８０年代初，大连船舶重工为挪威建造了两艘成品油船，吸收了欧洲船厂的设计和建造技术；上世纪９０年代中后期，首次建造ＶＬＣＣ（超大型油轮），与韩国船厂开展广泛的技术交流；同时，建造集装箱船，从日本引进技术，消化吸收。这些合作者都是当今世界造船业的翘楚，大船重工好比站在巨人的肩膀上。每一个阶段，大船重工都从联合设计开发中学到了许多。
站得高，如果能再跳一跳，就能更高了。如何跳？创新！通过与欧洲船厂合作，掌握了成品油船的设计建造技术，并进行了大胆改进创新。经过巴拿马运河的油船，最大宽度为３２．２米，长为２１９米。固定的尺寸，限制了船的运载量，过去，巴拿马型成品油船只能装载６万吨。一次，国际著名船运公司马士基前来订船，提出能否在船上安装两个大罐，以增加运量。大船重工没有同意，而是从中受到启发：千方百计提高舱容，就能获得船东的青睐。于是，他们对该船型的工艺设计进行不断改进，内外壳、发动机、航速、稳定性等等都作了全面优化改进。载重量逐步变成６．２、６．８、７．２、７．５、７．６万吨。船东花同样的价钱，得到了一艘载重量增加１．６万吨的船。这种船型当然受欢迎，批量订单就这么一艘艘地来了。如今，巴拿马型已成为名牌船型，船东几乎全部接受了大连船舶重工的标准。该船型开发成功不到一年，就接到了１１艘订单。
ＶＬＣＣ船一开始是与韩国人联合设计，通过消化吸收，从第六艘开始，大船人开始自主设计。通过优化，设备选型变化，综合造船成本大幅下降。仅钢材用量就减少１０％，每艘船成本下降５００万—６００万美元。建造周期也从７—８个月减至３—４个月，在国际市场的竞争优势十分明显。
模块化生产，造船就像搭积木
长期以来，中国造船技术比世界先进水平落后很多年。造船效率低，国际竞争能力差，一个船厂一年只交几艘船。一艘船上的设备、零部件，少则上千，多则上万，甚至几十万件。过去，装配这些设备和零部件，全部是等船壳造好后，一个个运到船上去安装。而船上空间有限，工作环境也差。如果某个设备、零部件设计不合理，安装不合适，就要将设备运回去修改，再运回制作单元的工地。这大大影响了造船周期，一艘船呆在船坞中就得数月。这样的状况怎么能参与国际竞争！有没有更好的办法？
大连船舶重工人的办法是：模块化造船。也就是将一个个设备、零部件，归纳成一个个单元，在车间里先预装好，成为一个个模块，然后运到船上总装，就像搭积木一样。这叫总装造船。这一招非常见效：造一艘４２５０箱的集装箱船，原来船坞周期要３—４个月，现在只要２２天！工艺的改革，使大连船舶重工多数订单都提前交工，有的甚至提前半年。效率就是竞争力，批量订单又一张张地来了。
模块化造船既是造船技术的创新，也是企业管理创新。为此，大连船舶重工改革了内部机构，按总装造船要求，造船生产由按“线”改革为按“块”组织，减少管理层次，并专门成立了舾装公司，船研所、科技管理部、信息化建设部等相关部门的职能也为之改变。生产效率大大提高。
据了解，模块化造船法在日本船厂尚未采用，韩国船厂刚开始使用，但范围还不够广泛。三星船厂造一艘４２５０箱集装箱船，船坞周期仍需一个月。大连船舶重工的优势非常明显。
大连船舶重工，中国造船业的这艘巨轮，以自己一次次的开拓创新之举，不断刷新着中国造船历史纪录，谱写着崭新的篇章。（记者 彭嘉陵 王金海）
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