8月17日，“中华01号”永磁悬浮路车模型在大连举行的2006中国国际专利技术与产品交易会上亮相。（新华社记者 任勇摄） 

    新华网贵阳１２月７日电（记者刘文国）有关专家认为，从经济承载能力看，中国长江三角洲、珠江三角洲、京津冀北地区已具备建设磁悬浮铁路的基本条件。    

    北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室毛保华教授等专家，最近在贵阳召开的全国综合交通发展座谈会上透露，上世纪２０年代初电磁悬浮原理提出后，过去三、四十年来，磁悬浮技术无论是车辆性能还是运行控制技术，技术层面的多数难题已得到解决。德国与日本的磁悬浮运输技术，可以认为已达到可投入商业应用的水平。    

    据了解，以铁路为代表的轮轨运输，极限速度被认为只能达到每小时３００至３８０公里，而磁悬浮运输列车可以达到每小时４００至５００公里，甚至超过５００公里。    

    据专家介绍，磁悬浮运输虽具有运输效益显著、环保效益良好等特点，但建设造价高昂，推广比较难。中国规划建设的上海到杭州线，规划单位造价为每公里２亿多元人民币，规划建设的德国慕尼黑机场线，规划单位造价每公里４．７亿多元人民币，日本东京至大阪线，规划单位造价高达１２．８亿至１５．３亿元人民币。    

    专家们认为，磁悬浮线路的公益性决定了其建设与运营都需要政府的投入和补贴，中国目前只有长江三角洲、珠江三角洲、京津冀北地区具备建设磁悬浮线路的基本条件，这几个地区人口密集，经济发达，交通繁忙，政府承担经济补贴能力较强，交通需求仍有较大增长空间。    

    据了解，德国和日本分别在上世纪８０和９０年代建成了试验线路。

专家认为：中国磁悬浮铁路有三大潜在建设空间    

    中国专家认为，磁悬浮铁路在中国仍然有较大建设空间。由于不同地区经济发展水平存在一定差异，从经济承载能力看，中国磁悬浮铁路潜在建设空间相应地也可分为三个层次。

    中国磁悬浮线路的三个层次包括：第一层次为沪（上海）宁（南京）、沪（上海）杭（杭州）、京（北京）津（天津）、广深港（广州、深圳、香港）等通道。这些通道具有较好的需求基础，而且目前交通供给还不能满足交通需求。

    第二层次为成（成都）渝（重庆）、郑（郑州）武（武汉）、焦（焦作）济（济南）、沈（沈阳）大（大连）等通道。这些通道所在地区的地方政府经济承载能力略差，可以考虑在磁悬浮技术的成熟度提高、建设与运营成本进一步降低后再推广。

    第三层次是在上述两个层次基础上，考虑延长建设中、长距离通道，这些可能的通道主要包括京广、京沪两大通道，通过磁悬浮技术，使一些大城市之间的距离大幅度缩短，改善城市间的出行可达性，提高公交服务质量和水平。

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