国产与进口机车价格相差一倍多

    对于任何一家竞标“天路”设备的厂商来说，挑战是巨大的。青藏铁路格拉段地处青藏高原腹地，具有海拔高、气压低、缺氧、高寒、温差大、风沙大等恶劣的气候条件和冻土层这一独特的地质结构。其海拔之高、高海拔区段之长、坡道之长都是世界铁路史上绝无先例的。铁路沿线大都是无人居住区，要求列车快速通过，这对运行于该区间的机车车辆提出了极为苛刻的要求。

    而挑战成功的背后意味着巨大的市场前景。

    2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》。根据这一《规划》，“十一五”期间铁路拟建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近四倍。

    到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线1.2万公里，总投资约2万亿元。在建设客运专线和在西部建设其他铁路线路的同时，还要加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。

    即将开始的第六次铁路大提速，也将有260亿元的大市场。提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%。

    设备制造企业在青藏铁路上的成功无疑给其开拓中国市场增加一个至关重要的砝码。

    机车则是铁路设备的重中之重。青藏铁路机车的竞争者中，除GE外，国产机车的身影曾一度高调出现。我国内燃机车有着20多年自主研发的历史，在技术能力方面已经具备较多的积累。

    由中国南车集团戚墅堰机车车辆厂先期研制的青藏铁路货运样机“雪域神舟”号机车DF8B9001和DF8B9002，于2002年11月在戚墅堰机车车辆厂下线交付用户，并在2003年1月在海拔2900米、3500米和4576米等3个高度进行了机车自负荷功率修正、启动牵引力和机车防寒试验。

    2005年8月底，牵引着十节列车组成的试验列车，成功翻越了海拔5072米的唐古拉山，到达世界最高火车站唐古拉站，机车经受了高原运行的考验，开创了青藏铁路的“第一牵”。

    由于该车的原始机型东风8B系列已经安全可靠运行了近10年，是非常成熟的系列干线机车，并且在我国庞大的铁路系统得到长期验证。技术人员同时也从柴油机、电机电器、冷却水系统、防风沙、供氧、通风、防雷设施等10多个方面进行了高原适应性设计改进和创新，使“雪域神舟”不仅适应了高原恶劣的运行条件，同时也满足了高原地区柴油机功率的充分发挥，使我国自行研制的内燃机车达到了一个新的高度。

    2004年初，铁道部提出立足国产化、打造铁路机车车辆装备品牌的目标。这使得国产客、货运机车有望在“雪域神舟”的基础上，完成青藏铁路专用机车的定型和批量生产。

    然而最终的结果，却是大单旁落。对国产机车的不信任，以及引进、吸收、再创新的思路，使得铁道部将天平倾向进口，青藏铁路主力机车的位置给了GE，国产机车只能接受打“替补”的现实。

    在成功完成“探索”任务后，仅有的两台“雪域神舟”现在已经回到母厂，等待着退役。

    目前，在GE机车尚未全部到位的情况下，改造后的10台东风8B和5台东风4B承担着“替补”的工作：

    一台东风8B与两台进口机车组成三机重联来进行客运，其余的东风8B负责货运，东风4B则负责沿线生活物资的临时货运。

    在业内人士看来，国产机车与进口机车同样都没有在青藏高原此种恶劣环境下行车的经验。“雪域神舟”第一牵的成功，已经为国产机车在“天路”上运行打下了很好的基础，现在，国产东风系列机车良好的运行状态表明，国产机车完全能胜任“天路”上的运输工作。

    相比国产机车，GE机车的优势本来是在其软件上，比如ITCS控制系统。然而，从运行过程中发生的一系列问题可以看出，该类机车并没有很好地完成牵引的任务，其具有优势的ITCS控制系统也是事故不断。

    进口内燃机车成本大大高于国产机车这一不争的事实也并没有得到足够的重视：进口机车每台需要2000万元，而国产机车成本则在600万~800万元。

    相关专家指出，将“天路”78台内燃机车的订单抛给GE，无疑是给该公司打了一个巨大的广告，且给其一个天然的技术演练场地。而国产机车在“天路”项目上的“替补”境地，无疑将拉大国产机车与进口机车之间的差距。20多年国产内燃机车的自主研发路程或将由此中断。其后果将是，随着我国铁路建设规模的进一步扩大，原本由国产机车占领的市场，面临逐渐被进口机车蚕食的可能。

    这并非危言耸听。2005年，GE又获得中国铁道部300台6000马力装GEVO16缸柴油机机车，300台6000马力装16V265H柴油机内燃机车的订单。

    尽管电气化是当前的主流，但铁路大发展背景下的未来机车市场仍有50%属于内燃机车，因为这是铁路支线发展的需要。而现今的趋势是，铁道部重点扶持的四大内燃机车企业，纷纷与跨国企业合作，比如四方与庞巴迪、北方机车与GE的合作，国产机车企业多年形成的自主研发能力，由于国外的技术控制将会得到极大的削弱。随着跨国企业的加速进入，近几年，我国每年都有众多机车在进口，每台都在2000万元以上，其中内燃机车数量不少。

    如此下去，未来50%的内燃机车市场里又有多少会属于中国企业呢？