争论四：关键词——世博会

    世博会、磁悬浮是“一回事”？

    【正方】

    柴贤龙：虽然磁悬浮项目和世博会是两个不同领域的话题，但我认为磁悬浮列车建好了，会促进世博会成功举办。

    孙章：据世博会官方预测，从2010年5月1号到10月31号，有7000万人到达上海，将对上海交通设施形成一次全方位的冲击。上海两个机场之间的距离是70公里左右，而目前地铁二号线平均一公里一站，不能承担“机场快线”的功能。没有磁悬浮，仅世博会开幕当天的“人流洪峰”就无法应对。

    【反方】

    沈志云：参照发达国家的经验，地铁直通机场，连接市中心，完全可以解决交通问题。我认为应该通过完善上海的地铁建设，来应对世博会带来的交通问题。而且世博会和磁悬浮项目本质上还是两回事，应该分开来讨论。

    刘秉廉：是否发展沪杭磁悬浮项目，关系的是上海及周边城市5到10年的交通规划、城市发展问题。完全没有必要和世博会联系在一起，是两回事。

    争论五：关键词——技术

    能否掌握核心技术？

    【正方】

    柴贤龙：既然科技部立项，就已经对磁悬浮项目的背景、推进过程有了深入了解。无论在哪个领域，实践都有利于科学技术的深入、研讨和发展。沪杭磁悬浮项目无疑是一个合适的载体，将有力地推动这一科学技术在我国的深入，通过深入发展进而逐步掌握核心技术。

    孙章：任何一项科学技术的引进都有过程。引进、消化吸收、再引进是一条成功的路线。

    目前，磁悬浮核心技术仍是中德谈判的焦点，但从中方的掌握情况来看，尤其是中方技术人员在努力地钻研，可以预见中方会在5年内掌握核心技术。

    【反方】

    沈志云：上海磁悬浮项目引进的是德国的常导技术，这种技术依靠异性磁场之间的吸引力，本身就有缺陷。车轮与轨道之间的间隙越小，产生的悬浮力越大。间隙距离与悬浮力之间的比例，很难找到最佳的平衡点（日本超导技术依靠的是同性磁场间的排斥力，是自动平衡系统，能够自然地保持在最佳位置）。这就对自动控制技术提出了很高的要求。德国磁悬浮列车的设计时速是280公里左右，现在上海引进后计划时速达到430到450公里。自动控制软件成为上海磁悬浮项目技术的核心，虽然目前中方在修建过程中已经掌握了一部分磁悬浮技术，但核心技术还仅仅停留在仿制阶段，很难真正掌握。

    刘秉廉：通过市场项目的运作，只能说在非常正常、合理的情况下，我们有可能掌握国外先进技术，具体情况还要看中方的谈判技巧，以及市场潜力。包括德国在内，任何一个技术发达国家的心态都是一样的，希望出售商品，而不是转让核心技术。一旦核心技术让对方掌握了，出售商品就很难。我想沪杭磁悬浮项目也不例外。

    争论六：关键词——发展

    会否助推长三角经济？

    【正方】

    柴贤龙：长三角地区不同城市的发展程度不同，产业特点也不一样。以旅游业为主的城市和以小商品销售为主的城市，磁悬浮项目带来的影响就很不一样。要将城市特点、城市发展规划和交通项目结合起来，合理协调，就会显现积极作用。

    孙章：基础设施是为经济建设提供一个平台，如何运用，要看具体情况。沪杭磁悬浮项目为人力的交流、物力的交流，包括长三角地区的资源配制都会起到积极的作用。

    【反方】

    沈志云：沪杭磁悬浮列车的票价高，运输能力低，同城效应未必明显，其未来对长三角经济所产的积极影响不好预测。

    刘秉廉：即使没有沪杭磁悬浮，长三角一带城市之间的竞争已经存在。长三角经济发展和沪杭磁悬浮项目没有直接联系。

    【记者手记】

    “以人为本”是底线

    四家之言，其实涵盖了百家争鸣。从最早的磁悬浮项目进入议事日程，到2006年沪杭磁悬浮项目正式立项，中间的论证过程长达8年。

    中科院院士何祚庥曾表示，中国应建成一个多种速度配套的铁路网络，他既赞成每小时100多公里的摆式列车，也赞成每小时300公里的轮轨线路，还赞成采用磁悬浮技术。他和严陆光、徐冠华等三位院士，连续三次上书前国务院总理朱镕基，陈述磁悬浮技术的优势。而铁道部专家一直在各种场合表示磁悬浮技术“科幻色彩太浓”。

    有关建设成本的估算问题，建设资金的筹集问题，新建线路的经营问题，双方各执一词、争执不下。专家们通过院士上书、“两会”提交议案提案等方式试图影响高层决策。

    即使沪杭磁悬浮、京沪高速铁路等项目已分别进入可行性研究阶段，依旧有太多悬疑无法给出答案：投资是否能到位？未来的客流是否饱满？多长时间能够盈利？在国外“亏多盈少”或是“没有直接经验可借鉴”的现实背景下，这一切都还有待关注。

    表面上“赞成派”与“反对派”的距离越来越远，却在一点上达成了共识：引进核心关键技术、建设交通运输体系，都要以人为本，把实现好、维护好、发展好广大人民的根本利益作为出发点和落脚点。