针对近几年一些地方政府纷纷上马造船厂项目的火热情况，中国船舶工业行业协会会长张广钦近日表示，全国各省市船舶工业发展规划的造船能力已经大大超出了国家规划目标，潜藏产能过剩危机。他告诫各地方政府一定要深思熟虑，“希望未上的造船项目不要再上了。”

    对此，国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，对于国内造船能力快速扩张的势头，应当引起全行业的高度警惕。他透露，目前国防科工委联合国家发改委、商务部等有关部门，正在制定相关政策，并将采取有力措施，控制造船产能的过快扩张和外资的无序进入。    

    全国掀起造船热

    当前全球造船市场可谓热火朝天。据统计，前5个月份全球新船订单已经接近8000万载重吨，而权威机构预计今年全球可能又有1.4亿—1.5亿吨的成交量。

    对此，张广钦表示，如果按照国际货币基金组织预测，2007年世界经济增长速度可以保持4.9%左右，推算贸易量将增长7.8%，海运承担全球贸易量80%以上，全球新船总的需求将继续保持旺盛，成交活跃，船价维持高位。他表示，在全球大趋势的推动下，今年上半年散货船订船首先出现高潮，紧接其后集装箱船、汽车滚装船市场也都非常活跃。

    “受全球低利率、中国进口增长、船舶建造新规范将提前实施等因素影响，进入2007年的船舶市场依然火爆。而我国船舶行业更是增长迅猛，一季度新船订单占全球42%。”船舶工业协会另一位资深研究专家向上海证券报表示，现在全国掀起了造船热。

    根据一季度的统计数据，全球新船订单高达3920万载重吨，造船完工量1440万载重吨，手持订单量35270万载重吨。我国一季度造船完工287万载重吨，同比增长19 %，新接订单1243万载重吨，增长67 %，手持订单7986万载重吨，增长86%。三项指标分别占世界市场份额的18%、42%和24%。新船订单占全球比例高达42%。

我自主研发设计的首条超大型集装箱船开工建造    

    潜藏产能过剩危机

    然而，受全球造船市场火爆影响，我国造船行业却出现了“单纯规模扩张”的苗头，一些地方政府纷纷上马、扩大造船项目。对此，张广钦特别表示，必须正视可能出现的产能过剩危机。实际上，从目前的产业规划来看，产能过剩危机已经显现。

    “近期，受国防科工委委托，中国船舶工业行业协会对当前我国造船能力发展情况进行了专项调研，结果发现，规划外造船项目大量上马、外资无序进入的问题比较严重。各省纷纷制定了促进船舶工业更大发展的战略规划，规划能力加起来大大超出国家规划目标，达到4000万载重吨以上。”张广钦说。

    他还表示，根据预测正常年份全球市场每年新船需求约7000万载重吨，目前全球手持订单3亿多载重吨，今后陆续交船后，世界船队的保有量和需求量之间产生矛盾，造船能力过剩问题必须正视。张广钦指出，造船业不能“好了伤疤忘了疼。”    

    史上三次造船业大滑坡

    据了解，二十世纪全球船市发生三次大的下滑。第一次发生在1921—1924年之间，全球造船产量从1919年的700万总吨下降到1923年的160万总吨，下降了78%；第二次发生在1931—1935年，造船产量从1930年的300万总吨下降到1933年的49万总吨，下降了83%；第三次发生在1977—1989年，造船产量从1975年的3400万总吨下降到1988年的谷底，只有1090万总吨，下降了69%。自此之后，对船市下滑有切肤之痛的日本，很少在国内大量建船台船坞，而是改善工艺、工法，适当技改，提升竞争力。韩国则利用海外扩张化解潜在危机。

    张广钦指出，目前我国造船市场能力扩张已到了必须发出警示，希望未上的造船项目不要再上，并且要关注反倾销问题，在激烈的竞争中，尽量避免低价接船。

    人民币每升值1%

    我造船业将损失20亿元

    人民币持续升值正给手握巨额订单的我国船企带来挑战。近日，国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，据测算，人民币每升值1个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失，因此全行业要建立汇率风险预警机制。

    中国船舶工业行业协会会长张广钦分析认为，人民币升值以来，人民币由1美元兑换8.23元人民币已升值到1美元兑换7.65元人民币，按合同面值测算，我国造船全行业已损失超过50亿人民币。另外，据初步统计，截至一季度末，我国造船业全行业手持以美元计价的造船合同金额超过330亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每1美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到3.3亿元人民币。

    “人民币升值趋势仍在继续，对于使用美元结算的出口船舶影响长远。”张广钦分析表示，这几年船价高启弥补了人民币升值对建造出口船降低利润的负面影响，如果未来同时出现船价下跌、人民币升值，再加上利率调高、出口退税率下降、钢价涨价等不利情况，船舶工业的经济效益将会面临严峻的形势。企业要居安思危，测算低位船价的成本上限，采取相应对策，消化各种不利因素，保持良好的造船效益。

    对此，张相木也指出，人民币持续升值，汇率风险不断增大。由于国内金融市场缺乏足够的避险手段，船舶工业的经济效益有可能受到重大影响。为此，他表示，船舶全行业要建立风险预警机制，在充分利用各种金融工具规避风险的同时，签订造船合同中应注意增加避险条款。

    据了解，目前我国部分船企为应对人民币升值压力，采取了缩短建造周期、提高生产效率、降低成本，以及在合同条款中增加部分买卖双方向承担一半等措施。另外，目前韩国、日本的造船企业也面临着本国货币升值压力，为避免损失，一些船企在签订造船合同时采取了用本国货币结算的办法解决。（记者 于祥明）

我造船业迈入快速成长期 跻身世界"造船强国"

    目前，中国已经跻身世界“造船强国”系列。根据英国劳埃德船舶协会公布的数字，2006年中国手持订单首次超过日本，位居全球第二，仅次于韩国。从今年1月的全球新船订货量来看，中国甚至已超过韩国，跃居世界第一。