产能集中于低端高端供应不足

    我国传统铁路工业产品供应商仅能生产时速200公里以下的低端普通铁路产品，产能明显过剩，开工率明显不足。同时，由于行业集中度偏低，导致铁路配件制造业企业规模普遍偏小，开发新产品的能力明显欠缺。

    低端产品产能明显过剩

    铁路工业产品主要有以下五大类型：客车、机车、货车、零配件、车辆维修保养设备等移动设备；土石方及混凝土设备、轨道设备、轨枕设备、道岔设备等施工养护设备；供电设备、输变电设备等电气化设备；通讯信号、电线电缆、电源设备、道口信号报警设备等通讯信号设备；其他如车站设备和检测设备等。

    在世界范围内，机车和车辆制造工业出现一些著名制造厂商兼并、重组的趋势，市场份额向主要制造商集中。由于国际铁路及轨道交通工业已发展了百余年，施工养护设备制造市场形成了垄断竞争格局。

    我国传统铁路工业产品供应商仅能生产时速200公里以下的低端普速铁路产品，产能明显过剩，铁路货车开工率仅为60%左右，并在铁道部主导招标竞价机制下产生了严重的价格竞争。为充分利用产能，货车企业每年约出口25亿元产值的整车。2003年铁道部批准了大量企业从事铁路车辆和车辆配件制造，导致单个企业销售规模明显下降。行业集中度偏低，尤其是车辆配件和专用设备及器材制造业的集中度过低，导致铁路配件制造业企业规模普遍偏小，除极少数科研院所背景的公司外，开发新产品的能力明显欠缺。

    高端设备产能滞后

    为配合铁路跨越式发展的要求，我国政府采用了政府出资引进消化吸收国外整车先进制造技术自主开发，同时注重民间技术合作引进国外配件先进制造技术的方式进行技术升级。由于国际优势企业数目很少，受此政策保护的国内企业家数亦有限，且引进吸收尚需一定时间，导致目前高端设备需求旺盛但产能滞后。

    目前，我国铁路车辆总购置费逐年上升，产品档次明显提升，表现为均价逐步上升，但产量却有所下降。2006年我国铁路货车、客车和机车产量比2005年明显下降，其中铁道部对货车的年订单由3万辆下降为2.5万辆，对客车年订单由2005年的1649辆降到2006年的774辆，对机车的年订单由2005年的659辆下降为2006年的447辆。

    我国铁路工业产品进出口呈现明显的出口低端产品，进口高端产品的态势，由于国内对铁路高端工业产品需求旺盛，但高端产能无法满足，因此近年进口增速明显加速。

    看好上下游产业铁路装备制造产业景气向好

    在铁路设备制造业中，高速铁路及配件、大马力机车和高速动车组的整车及其配件，将是我国铁路工业景气最旺领域。处于铁路产业链的最上端和最下端细分行业毛利较高，而行业中游的铁路机、客车制造业毛利率从今年起将开始提高。

    施工机械制造——最先受益

    2006～2008年，我国的铁路、公路等交通设施建设、矿山资源的开发高潮以及奥运场馆等重点大型工程的建设逐步进入施工高峰期，重点大型工程的建设在较大程度上拉动了获利能力较好的中高端工程机械的需求。

    铁路建设的推进，高性能、高质量的优质国产设备将成为铁路建设者的首选，如：20吨米级的旋挖钻机，单机产量150立方米/小时以上的大型水泥混凝土拌和站，路拌、厂拌设备，大吨位的压实机械，40吨级的龙门吊，450～900吨级的提梁机和架桥机等。

    随施工工序逐步展开而受益的主要工程机械品种依次为：土石方机械、混凝土机械、大吨位起重机、大功率压路机。另外，高等级铁路建设需要的特种设备约需投入160亿元进行采购，主要特种设备有：架桥机、运梁车、焊轨机、CA砂浆灌注列车、滑膜摊铺机等。

    在“十一五”规划中，2006～2010年5年内计划建成7000公里客运专线，其中桥隧占比约为60%。2007年桥隧桩基工程将逐步进入全面开工阶段，预计新增旋挖钻机270台，2008年将新增350台。

    线路基建配件制造——持续受益

    我国将线路基建的相关配件分为部控（铁道部进行招标控制）物资和非部控物资。由于铁道部对部控产品进行严格的质量和企业资质认证，使市场呈现为有严格政策壁垒的垄断竞争格局。

    2007年初，高架铁路施工及主要相关设备和配件需求增速下滑，预计后期将恢复至较高水平。1～5月，高架铁路施工及主要相关设备和配件收入增速回落至17.45%的水平。随着土建工程推进对相关配件需求上升和第六次提速对车辆的需求逐步放出，后面一段时间铁路设备销售收入增速将恢复到较高水平。

    2007年初，铁路专用设备及器材、配件制造业毛利率暂时下降，但仍保持了细分行业中获利能力最好的地位。通过分析高速铁路基建施工流程可以发现，高速铁路施工涉及面广，除土木工程配件外，尚有电气设备、通讯系统、维修检测设备等设施需要配套。业内人士预计，这类铁路线路配件市场前景看好，部分企业将有较好的发展机会。

    货车整车制造——需求稳定

    近年来，我国对铁路货车新车购置投资增加有限，产量相对稳定。虽然2007年我国对铁路车辆总购置投资同比增长81%，但新增投资主要集中于高速客车动车组及大功率重载机车，对铁路货车的投资增加有限。从招标数来看，仅从2006年的2.55万辆增加到2007年计划中的3万辆，增速仅为17.7%。

    据预计，2007年铁道部招标数量比2006年将上升4510辆，未来4年我国货车年需求数量将维持基本稳定，在局部品种上有所增长。另外，铁道部计划用3年时间完成旧车改造，因此该政策至2008年将有可能逐步收尾，预计2007年和2008年约可改造7万辆和4万辆。

    根据2005年中铁建设开发中心授标通告统计，各铁路货车企业的市场占有率差异不大，前五位企业市场占有率合计为56%，市场集中度一般。

    虽然国家对铁路车辆行业实行严格的生产准许制度管理，但目前我国货车制造行业毛利率仅为10%左右，而供应方和需求方呈现严重的多对一、供大于求、技术含量低、产品同质化严重造成价格竞争等产业格局，是造成低毛利状况的主要因素。因此，铁路货车制造业的行业整合将不可避免。

    客车和机车整车制造———高档市场需求大

    铁道部在完成每小时200公里和300公里的铁路动车组招标采购的基础上，已在2007年4月实现铁路第六次提速。4月18日，首批52列动车组投入使用，计划在7月1日、10月1日至年底前再投入106列动车组，共计投入158列下线使用。之后，随着我国铁路客运专线的不断建设，在2010年前制造700列动车组，实现京广线以东部地区动车化，速度等级逐步提高到300公里/小时，而且计划通过引进消化吸收使国产化率达到75%。

    同时，我国亦引进机车技术以实现铁路货运的重载化，在2004年底和2005年10月与国际主要机车制造商签署了技术引进和合作制造协议。既有铁路提速至200公里/小时、路网规模的扩大和客货分线运输的高速发展，为国内铁路运输装备制造业，尤其是机、客车制造业的发展提供了巨大的市场空间。但是，行业所属企业在技术研发能力、产品制造水平以及企业管理水平等方面参差不齐，优势企业与劣势企业之间差距较大。

    由于市场需求迅速向高端发展，将出现市场份额向少数技术优势企业集中的趋势。尤其在中国铁路跨越式发展战略的实施对机、客车装备提出高速度、高质量、高档次的要求后，少数优势企业依靠政府埋单引进国外先进制造技术获得了高速、重载技术，制造优势集中化的趋势非常明显。

　　车辆配件制造业———景气最好

    通过跟踪我国各月的机车整车和机车配件销售收入的增速发现，机车配件销售收入的增速明显高于机车整车的销售收入增速，毛利率水平也明显高于机车整车。

    我国高端机、客车消化引进吸收国际先进技术，走的是整机引进、组装进口零部件、零部件逐步国产化的路线。目前，我国整车企业已可完成部分型号车辆的组装，后期将从一般零部件到核心零部件逐步推进国产化，并带动国产配件企业发展。在订单数量不变的情况下，高端配件比低端配件的订单金额将有2～2.7倍的增长。

    业内人士认为，在车辆配件的进口替代过程中，较简单的非核心和外围配件，如车载弹性元件、高速空心车轴和受电弓等将先行完成替代过程。

    在我国铁路面临技术飞跃、产品频繁更新换代的情况下，拥有技术开发优势意味着公司获得高毛利的机会远高于其他企业。目前，我国货车主要配件的升级换代过程已在2005年到2006年完成，未来几年可预见在高端机车、动车组配件方面将逐步通过技术进步实现部分配件国产化，从而带来相关行业阶梯式上升的利润空间。

    但专家指出，货车配件和机、客车配件的未来市场走向呈现出不同走势：车轴主要受货车新造和维修需求影响，未来国内市场稳中有降；车辆弹性元件主要受客车和机车新造需求影响，未来市场成长空间明显，并且高低端之间差距巨大。

    根据目前所掌握的数据，未来铁路投资计划中针对高铁线路及电气化建设和对大马力机车及高速动车组的投资金额将是2005年的4～5倍，明显高于对普通铁路和货车的投资力度。因此，高铁建设企业、为高铁线路配套各种设备和配件的企业、从事高端机车整车和配件制造的企业将是在本轮铁路跨越式发展中获益最多的企业。