11月10日在天津拍摄的建设中的京津城际轨道。新华社发(谢津生 摄)

京津城铁铺通标志我国高速铁路建设取得重大突破

    新华网天津１２月１６日电（记者齐中熙、王晔彪）我国首条时速３００公里城际铁路，京津城际铁路１６日实现全线贯通。这项工程创造了我国高速铁路建设史上多个“首次”，标志着我国在高速铁路建设技术上取得重大突破，对大规模铁路客运专线建设具有重要示范意义。

    中国铁建十八局集团京津城际项目部指挥长范成国介绍说，这条铁路全长１２０公里。工程连接北京和天津两大直辖市，是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程。

    据悉，京津城际铁路首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用５００米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。

    “中铁十八局集团创造了无砟轨道单台车、单日、单工作面博格板粗铺１０３块、精调５８块、沥青砂浆注浆１３８块的全国最高纪录、提前５天完成博格板铺设任务。用两年半的时间建设一条１２０公里的高速铁路，这种建设速度不仅在国内，在世界上也是绝无仅有的。”范成国说。

    京津城际铁路有８６％的线路建在桥梁上。而建桥的关键首先在制梁上。此次我国自行研发，并首次应用于无砟轨道工程的铁路梁——３２米双线整孔箱梁。箱梁重达９００吨，相当于１０００辆夏利轿车；面积为４３７平方米，比一个标准篮球场还大１７平方米。

    负责承担京津城际铁路制梁任务的中铁２２局集团总经理助理秦培文介绍，作为具有国际先进水平的新产品，３２米箱梁的生产，不仅技术难度大，质量要求高，而且没有成熟经验可借鉴。

    “这种箱梁不仅体积大、重量大，而且施工技术标准要求极高。”秦培文说，“如对梁的表面平顺性而言，过去要求每米高度误差不能超过１０毫米，现在则是４米误差在３毫米内，技术标准一下子提高了很多倍。”

    中国首条时速３００公里城际铁路全线贯通

    新华网天津１２月１６日电（记者齐中熙　王晔彪）１６日上午，京津城际铁路跨天津市新开路立交桥桥头铺下最后一根钢轨，顺利实现全线贯通。这标志着中国第一条时速３００公里城际铁路建设取得重大胜利，为２００８年北京奥运会前如期投入运营打下了坚实的基础。

    京津城际铁路是中国《中长期铁路网规划》的一条重要快速通道，是中国率先建成的第一条时速３００公里的城际铁路。该工程连接北京、天津两大直辖市，线路全长１２０公里。工程建成后，北京、天津间火车全程直达运行仅需３０分钟，列车最小行车间隔３分钟，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区的经济交流和人员往来具有十分重要的作用。

    该工程２００５年７月４日开工建设，２００８年初进入综合调试阶段，北京奥运会前正式开通并投入运营。

    京津城际铁路由北京南站东端引出，沿既有京山线南侧向东，过亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，沿既有京山线北侧至天津站。其中８６％为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等５座车站。

    据悉，京津城际铁路首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用５００米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。

    铁道部有关负责人指出，该工程全线顺利铺通，标志着中国在高速铁路建设技术上取得重大突破，对大规模铁路客运专线建设具有重要示范意义。

    根据《中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国将建成省会城市及大中城市间的快速客运通道，在环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区形成城际快速客运网。

    目前，铁路客运专线建设进展顺利，随着京津城际轨道交通工程等一批客运专线的陆续建成并投入使用，将为广大人民群众提供更加安全、快捷、舒适、方便的铁路运输服务，显著提升人们的旅行生活质量。

解读：中国首条高速铁路什么样

    人民日报讯：设计时速是一般飞机时速的1/2，每单位运输量能耗仅为私家车的1/6，60年基本无需维护……

    12月16日10时45分，随着最后一根钢轨在天津市新开路立交桥桥头铺下扣紧，京津城际铁路全线贯通，标志着我国第一条时速300公里的城际铁路诞生，通车后将实现北京天津30分钟通达。

    “京津城际的贯通，让中国真正跻身于世界高铁俱乐部！我们的修建技术不仅达到了世界最高水平，而且在实践过程中形成了一套完备的高速铁路中国标准，”京津城际铁路有限责任公司常务副总经理王志坚感叹道，“铁路人20多年的高铁梦终于在我们身上实现了！”

    空中的铁路

    近九成线路为高架桥，每个箱梁重量相当于1000辆小轿车

    京津城际轨道交通工程中的高架桥长度占全线路长的86.1%，桥高一般在6到10米，相当于三层楼的高度，可谓飞翔在空中的铁路。

    为了确保设计时速350公里的列车可以平稳安全运行，京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路完工后的沉隆控制非常严格：路基沉降不得大于1.5厘米，桥梁不得大于2厘米，一旦超标，就意味着整个工程面临失败。我国自主研发的CFG桩技术就成为保障路基“零”沉降的金钥匙。

    CFG桩桩基结实稳固，不怕重物碾轧，可以保证轨道运行平衡。王志坚说，“北京四环路上有个跨度为128米的连续梁，是这次京津城际跨度最大的桥梁。为稳固结构，15米高的桥，我们打了70米的桩基，相当于在地下盖了一座20层的楼。”

    空中铁路的支撑还要依赖号称“桥梁巨无霸”的新型箱梁。过去我国铁路桥梁多为T型梁，重量约为100吨，而用于京津城际空中通道的铁路桥梁为32米简支箱梁。这些箱梁每个重达900吨，相当于1000辆小轿车；面积为443平方米，比一个标准篮球场还大23平方米。

    “这些箱梁是我国所有桥梁中，体积最大、吨位最重、科技含量最高的。更重要的是这些桥梁、路基的修建技术都是根据咱们国家的自然条件自主研发，并首次应用于无砟轨道工程的。”中国铁建十八局京津城际铁路工程指挥长范成国说。

    白色的铁路

    不铺石子和枕木，承轨槽精度堪比一根头发丝粗细

    散乱的小石子、粗糙的枕木，传统铁路给人的印象是“傻、大、黑、粗”。京津城际轨道首次采用了目前国际上最先进的无砟轨道施工技术，轨道下没有一颗石子、一块枕木，而是由34606块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长6.5米，表面都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定。

    “高速铁路是精密工程，为了保证列车运行的平稳安全，每一块轨道板的平面坡度各不相同，必须各就各位。”中铁二局股份公司副总工程师、京津城际项目部总工程师胡建介绍，“不像过去的枕木，现在这些水泥板是一个萝卜一个坑，不能随意码放！”

    胡建已为铁路奋战了25年多。据他介绍，京津城际的轨间距误差控制在0.5毫米左右，预制成的轨道板表面平整度误差低于0.2毫米。

    京津城际的铺通使中国继德国和日本之后，成为世界上第三个拥有无砟铁路的国家，较之传统铁路，无砟铁路更加环保，安全性能更高。“传统的铁路上，一旦车速提高，石子飞溅，不仅会对机车底部造成损害，也会对路过的行人产生安全隐患，现在完全不用担心这些了。”中铁二局京津城际项目部副经理邹杰说。

    宁静的铁路

    运行中没有“咣当”的噪音，就像在高等级公路上坐奥迪车

    “咣当”声不绝于耳，一直是火车运行的标志。这是因为普通铁路的钢轨，每隔50米就有一个接头，中间留有伸缩缝。在京津城际轨道上，“咣当”声消失了。

    京津城际铁路在世界上首次采用500米的无缝钢轨焊接，用手触摸焊接点，平顺光滑，几乎找不到焊接的迹象。“正是这些精密焊接的钢轨和精密设计的轨道板坡度保证了列车的平稳和舒适，当你坐上京津城际的时候，就会有在高等级公路上坐奥迪车的感觉，”胡建说。

    一般来说，23摄氏度是钢轨锁定的最佳温度，可是工程恰好赶在了寒冬。“气温低对我们钢轨锁定技术提出了非常大的挑战，”中铁二局股份公司副总经理、京津城际项目部经理王云波说，“我们人为把1500米的钢轨拉伸了七八十厘米，再扣紧锁定，由此保证了钢轨一年四季的安全性。这在全世界都是绝无仅有的。”

    “作为真正意义上的我国首条高速铁路，京津城际是京沪高铁的试验段，是中国建成和完善高速铁路技术的标志。”据王云波回忆，他们进场时大家掌握的高铁技术为零，标准也在摸索，但在施工中研发出了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术。

    为了防止震动，轨道板下面需要填充混凝土。“中国专家根据本国的原材料，研制出了高流态、自密实、微膨胀混凝土，小名‘自流平’混凝土，意思是说它不需要人为捣固，可以自己流满填平5到6米。”王志坚说，“修这条铁路带动的新材料、新技术的创新真是数不胜数。可以说，咱们在技术引进后，已经完全消化吸收，而且根据自己的特点开创了高速铁路崭新的中国标准。”

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    京津城际铁路线路全长120公里，沿途设有北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5座车站，最小行车间隔3分钟，通车后将实现北京天津之间30分钟通达。该工程于２００５年７月４日开工建设，２００８年初进入综合调试阶段。北京奥运会前正式开通并投入运营。（记者　陆娅楠）