我国第1000架波音737新一代垂尾前不久由西安飞机工业集团公司(简称西飞)在西安交付给波音公司。第1000架波音737新一代垂尾的成功交付，标志着中国航空工业国际转包生产项目的发展达到了一个新的高度，也是中美工业合作新的里程碑。 新华社记者 丁海涛 摄    

    我国民机工业一度从转包生产中获得巨大利益，然而从上世纪90年代开始至今，我国民机工业的转包生产逐渐陷入“鸡肋”困境，表面上看转包生产的合同量越来越大，但实际所获却越来越少。

    航空工业公司赔本做买卖

    据西飞国际公司党群工作部部长张松昆介绍，飞机的转包生产现在主要有三个层次。第一个层次是“三来”加工，即“来图、来样、来料”加工，这个层次外方控制所有的技术并提供原材料，中方仅赚取劳务费。第二个层次是来图购料加工，中方除劳务费外，还可以分享原材料的采购收益。三是风险投资，中方得投入一定的研制开发费用，承担相应风险，除来图制造外，自己还承担一定的研发设计工作。中方从中可以获得我国最需要的一部分飞机研发技术。对中方来说，最受益的方式，当然是第三个层次。但是记者在采访中发现，我国飞机转包生产从上世纪90年代开始就一直陷入低层次的“三来”加工或是来图购料加工，风险投资非常少，即使有也无法与80年代MD-82飞机在中国组装时相比。

    作为中国最主要的民用飞机制造公司，西飞参与国际航空转包生产的销售收入去年已超过5000万美元，今年预计可以达到7500万美元，但是其中属于风险投资的非常少，只有两个。一是对波音747飞机的客机改货机，二是对波音747飞机复合材料的研制。这两个项目现在还都是刚刚开始，属于起步阶段，与MD-82飞机在中国的组装项目相比，转包生产的实际深度也要浅得多。

    我国参与航空转包生产无非是两个方面的目的，一是获得技术、管理方面的先进经验，二是获得经济效益。然而，自上世纪90年代国际航空工业形成波音、空客两大垄断巨头后，我国参与航空转包生产的层次始终难以提高。越来越多的我国航空工业人士都已认识到，波音、空客是不可能通过转包生产方式将先进技术转让给中方的，所有转包生产的飞机零部件的设计、工程控制、质量保证、生产工艺直到售后服务，均在国外大公司的控制下。而且由于波音、空客等国外大型航空工业公司控制了绝大部分国际航空转包生产，将转包生产项目的价格压得很低，我国一些航空工业公司的转包生产实际上是“赔本做买卖”，航空转包生产正深深地陷入“鸡肋”困境。

    这给我国航空工业的进一步发展带来了极大的消极影响。以我国发展民用大飞机为例，按照国际经验，大型客机的制造有很大一块是通过转包生产进行的。然而由于目前我国很难通过转包生产取得更先进的制造技术和飞机整体的质量管理经验，大型客机制造水平只能靠自力更生来提高，这个过程很漫长，给我国大型客机的转包生产带来了很大的隐忧。波音、空客可以在全世界进行转包生产，是由于他们的质量管理体系及能力都是世界上最先进的，可以管住其他国家的制造商。而我国现在的制造能力本身不行，很难要求其他国家的制造厂转包生产我国的飞机项目，造出比我国质量更好的飞机部件来。要驾驭国际资源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指挥别人干好。如果外国制造商看到中国的制造能力还不如他们，就不会老老实实按照波音、空客的高标准来制造飞机部件，很有可能降低质量，仅达到中国的制造要求。

    三因素造成航空转包生产困境

    从记者目前的调查结果来看，我国航空转包生产陷入困境是由多方面因素造成的，其中主要有三个：一是政治因素，二是国际市场因素，三是自身的因素。

    我国是社会主义国家，目前航空工业最先进的技术都掌握在欧美资本主义国家手中，由于航空工业在一个国家中的重要地位，国家意志在航空工业中表现十分明显。上世纪80年代，我国之所以能与美国麦道公司组装MD-82飞机、进行高层次的飞机转包生产，一部分原因是由于当时友好的中美关系。进入上世纪90年代，国际政治环境有了新的变化，美方在先进技术的转让上对中方有了更多的限制。而近年来，日本、韩国参与的航空外包服务层次高、数量多，也是与美国的支持大有关系，政治因素在世界航空工业中的影响是到处存在的。

    在国际航空市场上，市场环境与20多年前相比也有了巨大的变化。上世纪80年代，波音、空客、麦道三分天下，我国在外包服务中找合作伙伴还可以有较大的选择余地。如今是波音、空客双寡头垄断，这两家对任何国家想成为民用大飞机制造领域中的“第三极”都十分警惕，尤其是中国提出要搞大飞机后，他们更是对中国航空工业任何风吹草动都盯得很紧。这表现在航空转包生产中，波音、空客都不愿意对中方提高转包生产的层次，充其量只想让中国赚点劳务费。去年开始的空客320在天津的组装项目，与上世纪飞机组装相比，最大的一个区别就是外方向中方转让的技术要少得多。

    同时，我国自身技术落后也是造成目前飞机转包生产困境的一个重要原因。与欧美发达国家相比，我国现在的航空设计、制造技术至少还相差20年。如飞机的起落架，国外生产的起落架可以正常起落六万次，国内生产的起落架只能正常起落1000次；国外飞机发动机寿命约为2.5万小时，而我国生产的飞机发动机寿命仅为2000小时左右。在我国自身技术不行的情况下，一些技术含量较高的国际转包生产根本不可能考虑中国的航空工业公司。

    专家建议从三个方面着手变革

    针对目前的状况，我国部分航空工业专家在接受记者采访时建议，要走出当前的“鸡肋”困境，我国航空业必须从三个方面着手进行变革：

    一是必须坚持自主创新的原则，建立起自己的飞机制造平台，提高自己的技术水平。自己有了底气，别人才会看得起，才有可能提高转包生产的层次。

    二是要打好市场这张牌。根据市场预测，今后20多年我国需要大量客机，将成为世界最重要的航空市场,我们可以精心地用好市场这张牌。今后我国在购买国外飞机时，得逼外国人真正地和我们进行工程合作，大大增加转包生产的数量和质量。这张牌涉及到我国航空运输业、民机工业等几个部门的利益，需要国家统筹考虑。

    三是要处理好跨国公司及所在国的关系，这需要国家高层的努力。目前波音、空客都有一个政府关系部，他们都通过自己的政府给中国人施加压力，达到他们所需要的利益。我国飞机产业的发展离不开我国政府的支持，我国政府也应在提高飞机转包生产层次上为中国航空工业撑腰。（记者:毛海峰 方烨）

·中国民用航空制造业成功融入全球供应链网络

    记者１２月７日从“２００７西安航空转包生产暨国际合作研讨会”上获悉，今年前三个季度中国航空转包生产产值已达３．７亿美元，同比增长３２．５％。经过２０年多年的努力，中国民用航空制造业已成功融入全球飞机转包生产的供应链网络。

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