产销增长 利润增加 拉动就业 引领创新

    中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示，汽车行业近年来积极调整产业结构，中国开始从制造大国向产业强国迈进 

    去年我国汽车产量888万辆，今年有望突破1000万辆大关。从2002年开始，我国汽车产销量以平均每年100多万辆的速度快速增长。短短6年时间，年产量就从2002年的325万辆增长到去年的888万辆。与此相对应的，汽车业对国民经济、社会生活的影响也越来越大，已初步显现出作为国家支柱产业的实力。

    汽车业已成当之无愧支柱产业

    虽未正式公布，但记者了解到，在国家发改委制定的汽车产业“十一五规划”中，2010年汽车产量要“达到900万辆”，在此规模下，汽车业将“成为国家支柱产业”。去年888万辆的产量，距发改委认定的汽车业成为国家支柱产业的标准仅一步之遥。而近年来持续的快速发展，已使汽车业事实上成为我国的支柱产业之一。

    1990年，我国汽车制造业销售收入占工业销售收入的比重为2.2%，到2002年，这一比重变成了5.2%。2003年，随着汽车产量突破400万辆，汽车工业增加值占GDP的比例达到1.8%，当年汽车业的销售收入超过纺织行业和电气机械行业的销售收入，成为我国第5大产业。

    与产销量规模不断扩大相对应的，汽车工业自身也处在量变到质变的过程中。

    2004年，全行业117家整车企业的主营业务收入为3407亿元，利润为244亿元。经过3年的发展，去年前11个月，16家重点企业的主营业务收入达到9157.54亿元，预计全年主营业务收入将超过1万亿元，利润将超过600亿元。

    在回顾过去5年汽车业的大发展时，中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示，汽车行业近年来积极调整产业结构，中国开始从制造大国向产业强国迈进。

    从带动就业到自主创新 汽车业对社会贡献逐渐增大

    汽车产业作为技术密集型、资本密集型产业，对社会的贡献并不仅仅局限于产销量或GDP数值的增加，其辐射效应也很重要。

    在德国，每7个从业者中就有一个与汽车业有直接或间接关系；在日本，汽车及其相关产业从业人员总数超过650万人，占该国从业者总数的11%。在我国，随着汽车业规模的不断扩大，其对就业的拉动作用也开始逐渐显现。

    “2005年，汽车业产值达到1.2万亿元，汽车行业向国家纳税超过2000亿元。行业直接从业人员180万人，产业链的相关从业人员超过1800万人。”张小虞用数字说明汽车业对社会的贡献。

    中国汽车从业人员不仅数量大幅增加，其素质也在快速提高。2006年，来自一汽－大众公司焊装车间的一名普通工人王洪军，获得了当年的“国家科学技术进步二等奖”，他也成为我国普通工人获得国家科学技术进步奖的第一人。

    不仅如此，随着自主品牌汽车企业的蓬勃发展，汽车业已成为自主创新的“桥头堡”。从奇瑞的ACTECO发动机，到潍柴动力的“蓝擎”大排量柴油机；从亮相法兰克福的中华酷宝轿跑车，到具有国际水平的解放J6重卡；从实现量产的长安混合动力车，到可有效解决爆胎问题的吉利BMBS系统……

    自主品牌汽车企业在过去数年中加大了对研发的投资力度，一批自主创新成果陆续走出实验室，实现商业化，用其科技含量回馈社会——来自国家发改委的信息显示，去年前三季度汽车行业对机械工业新产品贡献率达54.28%。

由大变强 中国汽车业需跨三道坎

    编者按：权威人士预测，今年我国汽车产量将突破1000万辆，汽车业进入从量变到质变的转折期。如果这一预测成为现实，中国汽车业将面临从观念到战略，从产品开发到产品营销、从国内市场到国际市场的全方位转变。如何面对这一转变，如何参与这一转变，已经成为汽车业直面的课题。

中国汽车工业飞速发展的代表——奇瑞汽车公司的QQ总装线

    按照规划，到2010年时，我国汽车产量将达到900万辆，汽车产业真正成为国家支柱产业。不过近两年汽车消费市场的持续快速增长，使汽车业的发展速度远远超出政府有关部门的预期。

    2007年，全国汽车产量达到888万辆后，所有的业内人士都认为2008年我国将成为第三个年产达到1000万辆汽车的国家。对一个需要规模的产业来说，1000万辆已足以支撑汽车业合理快速发展。

    “在产量超过1000万辆后，汽车工业由大变强的发展时期即将开始。” 中国机械工业联合会执行副会长张小虞对记者说。随着汽车成为国民经济支柱产业，我国汽车业即将开始从量变向质变转变。

    不过，有三道坎可能对产业由大变强形成负面影响。

    宏观发展战略滞后

    2006年，我国开始实施“十一五”发展规划，对于当时已初步成为国家支柱产业的汽车业来说，2006年却是个尴尬的“十一五”开局之年。因为，汽车产业的“十一五”规划并未在2005年公布，汽车业缺少发展指导。

    直至2007年中，这份规划才姗姗来迟。按照这份规划，到2010年，我国汽车年产量将达到900万辆。

    市场却和规划开了个不大不小的玩笑，2007年我国汽车产量已达到888万辆，几乎提前3年达到规划目标。

    这不是行业主管部门第一次预测错汽车市场的发展速度。原国家经贸委编制的汽车工业“十五”规划，对2005年汽车需求量的预计为310万～330万辆，对2010年的需求量预计为394万～445万辆，对2015年的需求量预计为571万～610万辆。事实是2002年、2003年和2005年的汽车产销量已达到上述“十五”、“十一五”和“十二五”末期汽车需求量的预测值。

    对整车市场需求量的错误判断直接影响了对零部件产业的规划，使其滞后于整车规划。而且由此出发，导致政府有关部门对行业产能是否过剩作出不准确判断。

    部分企业出口战略不明确

    除美国外，国际各汽车强国的出口量均大于国内市场销量。例如，德国2007年新车注册量不足325万辆，为德国统一以来最低的一年，其汽车出口却创新高。据德国汽车工业联合会(VDA)的统计，2007年每4辆在德制造的汽车中，就有3辆出口。来自我国海关的数据显示，2007年我国整车出口量约为60万辆，占总产量的6.76%。对于致力于成为汽车强国的中国汽车业而言，大量走向海外已不仅仅是谋求发展的战略考虑，更是国内市场竞争国际化的必然要求。

    由于我国汽车业成本相对较低，因此与美、日、欧等同行相比，我国汽车企业在国际市场上具有一定竞争力。在乘用车领域，奇瑞公司日前公布的数据显示，该公司2007年出口量达到12万辆。商用车方面，中国重汽、江淮汽车两家企业去年均出口过万辆。

    随着越来越多的企业走出国门，部分企业不注重长远利益，通过价格战等方式追求短期效益等现象屡见不鲜。对于这种状况，有关主管部门虽出台了一些规范性政策，但未起到标本兼治的明显效果。中国汽车工业走向海外时该如何发展，目前也没有明确战略。

    人才短缺凸显战略眼光不足

    作为一个资本、技术密集型行业，汽车业的发展非常依靠人才的力量。随着我国汽车市场的快速扩展，汽车业的人才缺乏问题日益暴露出来。

    自2004年开始，国内各汽车企业陆续走出国门招聘有丰富工作经验的中高级技术人才，赵福全、韩志玉、许敏等人纷纷回国追逐他们的汽车梦。

    即便如此，汽车企业尤其是自主汽车企业人才短缺状况依然非常突出。对此，现吉利控股集团副总裁赵福全有过精辟分析。他认为，除了行业规模迅速扩大导致人才缺乏，以及由于产业链长导致培养通才不易外，还有一个原因非常重要，即恶性竞争。由于恶性竞争，导致人才跳槽频繁，直接延长了人才的培养周期。

    如果站在全局高度看，人才短缺说明企业战略眼光不足。一方面，对于市场的快速扩展预期不足，导致没有足够人才支撑企业发展，才四处挖墙角；另一方面，也说明公司管理层对企业文化的建设投入不够，无法使员工产生认同感。（记者 王冀）

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