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中国高铁建设大手笔:吸收四国技术 印媒眼红
www.chinaequip.gov.cn 2008-02-04 来源:中国经济网  

中国CRH2型动车组列车

    2007年4月18日,随着中国铁路第六次大提速,中国铁路正式驶入了高速铁路时代:以200公里至250公里为最高运行时速的中国自主生产的“动车组”成为中国快速铁路客运的主力车型;有六千公里的线路列车时速已达200公里及以上,近千公里线路列车时速达到了250公里。

  吸收四国技术 中国高铁自主制造

    在中国铁路此次大提速中,共有CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这四种型号的“和谐号”动车组列车上线运行。CRH是China Railway High-speed(中国铁路高速)的缩写。通过从日本、德国、法国等国引进先进技术,并消化吸收及国产化,中国企业已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术,制造了具有自主知识产权的动车组产品系列。

    其中,CRH1型列车,制造商是中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔(BSP)公司,该公司主要技术投资商是加拿大的庞巴迪。CRH2型动车组,其原型是日本新干线E2-1000,制造商是中国南车集团所属的青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎等6家财团组成的联合体,速度为200-300公里/小时。CRH3型列车是时速达到300公里的高速列车,其原型是德国ICE3,制造商是唐山机车厂和德国西门子。CRH5型列车,其原型是法国阿尔斯通为芬兰提供的SM3型,中方制造商为长春客车厂。

    2007年12月22日,中国首列时速300公里的动车组列车在南车四方股份公司竣工下线,并将于今年8月1日率先投入到京津城际铁路运营。这也标志着继法国、德国、日本之后,中国成为了全球第四个能够自主研制时速300公里列车的高铁技术大国。

    中国高速铁路项目一直受到了海内外的高度关注。日本川崎重工与中国南车集团所属的四方公司、法国阿尔斯通公司与中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、德国西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂、加拿大庞巴迪在青岛的合资企业BSP都以外资与国企组对的形式积极参与中国铁路的各项招标。

    法国高速列车最新时速 

    2004年8月,铁道部为“第六次铁路提速”招标,160列时速200公里列车的订单被法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪三公司获得:庞巴迪分得40列订单,川崎重工和阿尔斯通分别得到60列订单,西门子因不愿转让技术而颗粒无收。此后,西门子总结教训,并最终向中国“以市场换技术”的原则妥协。2005年11月11日,中国铁道部与德国西门子在德国签下框架协议,首次引进60列300公里时速的高速列车。

    2007年2月,《日本经济新闻》刊发报道称“日本财团有望承建中国东北高铁”。12月,在日本首相福田康夫访华期间,该媒体再次报道说,中国政府正考虑将日本的子弹火车技术,应用到连接京津城际铁路,奥运前投入服务。虽然这两则消息均未得到证实,但日本对中国高铁这块大蛋糕的觊觎可见一斑。

    法国阿尔斯通也一直积极争取中国市场。去年11月25日,法国总统萨科齐展开其就任总统以来的首次中国之行。随同的48位企业家代表中,即包括了法国阿尔斯通公司代表。在中法签署的总额约200亿欧元经贸大单中,虽未见高铁合同,但其对两国高铁合作的推动作用不容忽视。

    为了让中国成为撬动亚太市场的一个支点,庞巴迪在中国也采取了灵活的价格手段,着重瞄准中国国内轨道交通建设的战略项目,涉足奥运会、世博会、青藏铁路等轨道交通市场。以备受世界瞩目的青藏铁路为例,就由庞巴迪公司负责提供361辆客车。

    美国也试图参与对中国高铁的竞争。据《中国证券报》去年2月报道,美国的私人企业被批准向中国销售与铁道系统有关的高科技产品,这意味着美国知名电气公司霍尼威尔等可以进入潜力巨大的中国市场。但分析人士表示,美国在铁路运输设备制造技术上并没有过人之处,很难进到中国耗资庞大的高铁建设中。

    受制于中德关系现状,德国西门子逐渐在竞争中不被看好。“德国工业界要求默克尔向中国低头”,2007年11月27日的《德国金融时报》在头版打上了如此醒目的标题。显然,默克尔偏执的对华政策,已经让德国工业界“忍无可忍”。

    京沪高铁开工在即 票价参照韩国?

    在中国《中长期铁路网规划》中,京沪高速铁路是投资规模最大(约为2200亿元)、技术含量最高的一项工程,也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路。2007年10月10日,经国务院批准,国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告。2007年12月27日,京沪高速铁路股份有限公司成立。目前有关方面正在紧锣密鼓地进行开工前的准备工作。

    按照计划,到春节前,京沪高铁全线将有23处具备动工条件,春节节后全线另有45处达到后续开工条件,至5月份,京沪高铁将实现全线开工。

    京沪高铁全长1318公里,全线按最高时速350公里、设计运行时速300公里,共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、上海等21个客运车站。届时,北京到上海直达只需5小时,年单方向输送旅客8000余万人,将比目前京沪铁路上每小时平均130公里的动车组缩短5小时,对沿线区域经济的促进作用不可估量。

    此前,铁道部曾透露,京沪高速铁路计划采用高速轮轨技术建设,在引进消化吸收再创新的基础上,采用国产化的技术装备,打造中国品牌,70%以上的技术依靠自主创新。

    据业内人士预测,参照韩国高铁票价,再结合运营成本,京沪高铁全程票价会在600元至800元,有望10年内收回投资。不过,据铁道部新闻发言人王勇平最新表态,票价问题现在还没有考虑。最终会经过多方面的论证,推出一个经政府核准的、人民群众能够接受的票价来。

    中国高铁建设大手笔 印度媒体眼红

    随着中国铁路的发展,中国已经成为世界上仅次于美国的第二大货运列车相关设备市场,预期在20年之内将发展成为全球最大的市场。在“十一五”计划中,政府安排用于铁路及其设备的投资为人民币1.25万亿元(折合1611亿美元),安排用于机车和火车车辆的投资为人民币2500亿元。铁道部计划,截至2010年将新建铁路17000公里──相当于德国铁路总里程的一半──并使全国铁路总长达到9万公里以上。

    从中国铁路的发展新蓝图来看,从2005年到2020年,全国铁路建设资金投入将达到两万亿元,规划建设四纵四横铁路快速客运通道,以及三个城际快速客运系统。届时,全国客运专线将达到1.2万公里以上,客车速度达到每小时200公里以上。快捷发达的高速铁路运输网将全面改写中国经济版图。

    在中国高铁建设如火如荼的情况下,印度媒体发出了加快高速铁路建设的呼吁。《印度时报》在去年2月就刊文表示,尽管拥有亚洲里程最长的铁路系统,但印度政府不应该忽视高速铁路建设。在亚洲国家已经纷纷开始建设高速铁路的背景下,印度更应该利用其铁路系统相对发达的优势,加快高速铁路建设,以防落后。

    不过,印度政府对此不甚积极。印度国有的基础设施开发金融公司(Infrastructure Development Finance Corp)总裁Rajiv Lall说:“我们并不需要这么快的高速铁路。”他说:“尤其是考虑到目前建造成本如此昂贵的情况下,印度不会急于修建高速铁路。” (刘晓闻)

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责任编辑:卢俊宇  

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