今年1月份，上千名工程技术人员陆续搬进了位于上海嘉定安亭汽车城核心区的上汽新技术中心。这是上汽投资40亿元打造的中国整车企业旗下最大的新技术中心。随着其一期工程落成使用，包括上汽收购控股的双龙汽车研发中心和上汽英国技术中心在内，上汽将形成一个可持续17个小时运转的全球协作研发体系。

    记者从上汽获悉，即将上市的中级车荣威550(代号W261)就是上汽依托其全球研发体系和整车集成开发能力，面向国际中级车市场自主开发和设计的高性能轿车之一，可满足欧洲汽车标准体系。目前，荣威550正在欧洲的寒区、山区进行高低温试验和高速路测试。

    赛日模式

    到上海出差的上汽英国技术中心总经理林德瑞 (DavidLindley)看到了自己在安亭的新办公室，墙壁上的三面挂钟分别显示着中国、韩国和英国的当地时间。这个细节同英国雷明顿的上汽英国技术中心完全一样。

    由于时差关系，上汽中英韩三地研发机构的工作时间不尽相同，但三地并非各自为营、单兵作战，在PDM(产品数据管理)系统保障下，上汽中英韩三地的研发机构可以进行实时互动，每一方的进展情况或是碰到的难题，其他方都能在第一时间得到信息。对于经常往返于中英韩三地的林德瑞来说，与分布在中英韩三地的同事协作也将变得更轻而易举。

    “算起来，我们的研发系统一天要运转17个小时，这好比在跟太阳赛跑。”上汽英国技术中心副总经理黄文华将其称之为“赛日模式”。

    上汽技术中心主任高卫民告诉记者，从工程开发的角度来讲，“赛日模式”的价值在于提高效率。高同时还兼任上汽英国控股公司总经理、上汽英国技术中心董事长，此前他在泛亚技术中心任执行总经理，在他看来，只有真正做到全球同步开发，自主产品才能持续发展。

    但同步开发的基础是全球研发体系协调作战的能力。“目前上汽英国技术中心有265人，平均从业经验20年；韩国双龙中心有近千名工程技术人员，平均从业经验10年。”高卫民说。而在上汽上千人的研发队伍中，共有来自中、英、美、澳、意、韩、日等9个国家的工程师，其中外籍工程师占总数的20%。

    一个关于上汽英国技术中心成立的故事是，早在英国MG进入破产接管程序时，就有大量开发经验丰富的优秀研发人员开始流失，当时上汽与RicardoUK达成协议，由后者出面成立里卡多2010，雇用MGR和PTL的研发人员，为上汽提供研发服务。

    2007年5月，上汽以1英镑收购了里卡多2010，随后为上汽全资拥有的上海汽车英国技术中心正式成立。其中80%的人才来自原MG罗孚的核心研发团队，另20%的人员则是来自国际一流的零部件企业和设备供应商的资深研发人员。

    跨国公司战略

    按照上汽集团总裁胡茂元的设想，到2010年，上汽股份将实现60万辆自主品牌汽车销量，形成5个平台30多款车的产品系列，涵盖轿车、SUV和MPV，从中高级轿车到A0级轿车一应俱全。

    不过上汽的思路绝不仅仅是做自主品牌，而是走跨国公司的国际化路线。上汽研发体系三地布局，除了从研发效率方面考虑外，更是作为跨国汽车公司的战略布局，而全面整合南汽资源也为上汽增添了更为有力的筹码。

    当然，中国方面仍是三地联动的主导，由于大多数产品会在中国地区生产并推向市场，中国研发本部不但要参与前期研究和产品设计的全过程，还要承担工程开发、市场信息调研以及供应商协同管理等事项。

    不过鉴于上汽英国技术中心前期开发经验丰富、工程开发人才普遍资质较深，英国机构在整体研发方面的比重暂时要大一些。当然，英国机构的价值不仅在于开发，它还将成为上汽从英国这一汽车技术大国获取国外最新技术信息的窗口，并进一步集纳人才。至于韩国双龙研究中心则更多承担SUV方面的研发工作。

    总体而言，上汽研发体系正在构建一个多层次的研发体系，包括整车生产性开发、前瞻性技术研发以及燃料电池等关键技术的研究和开发几个层面，但“中国主导、全球联动”模式必须是这一全球体系共同遵循的原则。

    “中国主导主要表现在中国处于决策者的地位，包括从产品开发、市场定位、生产计划、投资预算以及工程开发时间表都是由技术中心中国本部主导的，而全球联动主要是基于各地差异而进行协同合作。”高卫民说。

    “HOMEROOM是这些研发中心联合开发、共享平台的基础。”上汽负责研发的副总裁汪大总告诉记者，所谓HOMEROOM就是在开发中主导并承担责任的一方。譬如，若上海技术中心和韩国技术中心共同开发一款SUV，那么由于韩国中心在SUV方面更有经验，所以在研发过程中，HOMEROOM将是韩国中心。

    对此林德瑞深有体会。尽管上汽英国技术中心研发团队成员大多来自欧美汽车制造商，但他们现在已经习惯在产品配置、造型及安全性法规认证的设计研发方面以中国为主导，同时也会预留出今后面向海外其他市场修改和提升的余地。

    “上海是决策机构，但工程开发是全球的整个团队，用全球性的眼光，聚集全世界各地对产品的诉求，并将各地发明的新技术融入到我们的造车理念中，其结果是我们利用全世界的资源造出了完全属于自己的、顺应市场的产品。”高卫民说。

    自主开发新解

    “我们已经对汽车自主开发有了自己的新认识。”高卫民说。

    汽车开发是一个体系，而分工、问题上升机制、标准以及落实到每个人的质量要求都是这个体系中的细节。“未来我们的竞争力很大程度将是在完善体系上，因为上汽最早体会到体系的作用，所以我们在花很大的力气建立这个体系。”高卫民解释道。

    而在汪大总看来，上汽技术中心、上汽英国研发中心、韩国双龙研发中心、合资企业的研发中心、配套零部件研发中心和大学产学研相辅相成，恰是一个“卫星状”的布局。在这个布局中，上汽技术中心就如同通用的密歇根、大众的狼堡以及丰田的知县研发中心，它们都分别与自己体系内的其他多个研发中心形成了多地联动的开发局面。

    “上汽技术中心是上汽研发体系的核心，它是一个全方位、全面的研发机构，既有汽车造型的开发，又有底盘的开发；既有平台开发，也有集成开发。可以说，这是一个集整车集成和子系统设计开发为一体的研发主体。”汪大总说。

    正因如此，上汽不惜斥巨资来打造一个完整的工程开发体系，包括工程质量、数据管理体系、工程人力资源质量体系、英国技术中心一体化运作体系、全球运作体系和工程支持体系等。

    “最重要的是，这个体系拥有具备国际竞争力的开发团队和开发设施。”高卫民透露，在上汽新技术中心的总投资中，就有6.34亿元用于建设研发楼、实验楼、试车道路等设施，二期工程计划投入的12.9亿元资金也将用于技术中心研发设备的投资，而这些仅仅是针对荣威，还不包括整合后的MG。

    汪大总透露，上汽计划在5年内将自主研发体系从规模能力上形成具有四个平台、年产100万辆车、相当于世界第三梯队的水平。

    创新三阶段

    获得独立研发能力是上汽多年的梦想。胡茂元曾将上汽的自主创新分为三个层面：二次创新、集成创新和新技术创新。

    上汽的首款自主品牌新车“荣威750”就是二次创新的典型范例。而集成创新则主要体现在即将于明年上市的中级车W261上。

    “我们需要走另外一条路来赶上别人，否则会永远落在人家后面。有时候，购买技术能解决很多问题，比如上汽并购MGROVER用了1年，结果等于前进了50年。”高卫民说。不过他认为成功也是需要前提的，必须有积累，否则就像小学生买了大学课本，其实根本看不懂，还是小学生。

    “不过工程开发体系不是造车体系，创造一个软体环境、一种完全创新而不是偷学人家经验的体系更重要。”高卫民称，上汽的再下一款车将从传承走向创新，从开发角度来讲，这个项目将以中国工程师为主，而不是英国工程师。（作者： 周洁）