12月21日，我国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700，在上海飞机制造厂总装下线。这标志着中国重大自主创新工程ARJ21飞机的研制工作全面完成，中国飞机正式跻身世界民用客机行列。 新华社记者 裴鑫摄

    1月24日，中国航空工业第一集团公司(简称中国一航)发布了这样一条消息：国家正式批准ARJ21-900型客机研制立项。

    ARJ21-900型，与刚刚在上海下线并即将首飞的ARJ21-700“翔凤”同属一个系列，是该机的加长版本。不仅客座数增加到了110座，而且飞机的航程也大大增加。

    记者了解到，这次立项的百座级支线客机，预计2011年交付用户投入运营。

    近日，记者采访了中国飞机设计专家、曾经参与了ARJ21项目论证和大飞机项目论证的郑作棣先生，与他就飞机研制中的国际合作问题进行了交谈。

    客机系列化好处多

    根据中国一航发布的新闻资料，刚刚立项的ARJ21-900将满足“支线航空市场上端”的需求。所谓“支线航空市场上端”，即座位数在100座到149座这一级别的飞机市场。

    加拿大庞巴迪公司所做的世界市场调研显示，在未来的20年里，座位数在100座到149座的客机，其市场需求有5800架之多。其中，新增的市场需求大约是1720架，而老龄飞机退役后让出的市场空间有4080架。

　　记者：我们为什么要搞客机系列化发展？

    郑作棣：据国外的统计，生产中等大小的支线飞机，想达到盈利，需要销售400架左右，有的甚至需要销售600架左右。所以从制造商的角度来说，同样一个机型希望多卖，就得搞系列化发展。

    第二，就是从航空公司的角度考虑。一家公司一旦买了某种品牌的飞机以后，如果想扩大机队规模，就要找同样品质，同一个品牌的飞机。买了同一个系列的飞机，有飞远程的，也有飞短途的，这样使用维护都比较方便。

    此外，各种不同机型对飞行员的要求也不一样。飞行员都有执照，执照是按照机型来分的，比如一个持有波音飞机驾照的飞行员就不能驾驶麦道飞机。所以，从运营公司的角度来看，飞机型号系列化也有不少好处。

    第三，是技术上的理由。设计制造出一个飞机后，这个飞机的经济成本就可以算出来，飞多远，要用多少油，平均每个旅客要用多少钱等等。航空运输里有个行话，叫“座公里成本”，就是一个旅客飞一公里，航空公司所需的成本。票价要比“座公里成本”高，航空公司才能有收入。所以航运部门都会千方百计降低飞机的座公里成本。

    从技术的角度讲，飞机设计好后，如果增加几个座位，飞机的座公里成本就会降低。这就好比是在挖掘飞机的潜力。所以，客机系列化一般都是通过采取加长机身、增加座位的办法。

    第四，飞机上有很多系统是由供应商提供的。供应商在供应这些设备的时候，都有个愿望，就是希望你扩大飞机的产量。因为我给你的设备是专门为你的飞机设计的，我不希望你的飞机卖出两三架后就停产，那我也赔本了。供应商也希望飞机搞系列化。

    国际合作有三个理由

    早在2007年6月的法国巴黎航展上，中国一航就与庞巴迪公司签署了一份长期合作的谅解备忘录。根据这份备忘录，加拿大庞巴迪将向中国一航的ARJ21-900项目投资1亿美元经费，并提供技术支持，支持中方向全球航空公司推销ARJ21-900。庞巴迪则以版权费的方式从销售收入中获得收益。庞巴迪将在ARJ21-900的研制中，与中方共担风险、共享利益。

    加拿大庞巴迪公司是世界第三大民航客机制造商和第一大支线客机制造商。

    记者：在目前国际航空制造业中，工业合作似乎很普遍。那么，国外的航空制造企业是出于什么样的动机与我们合作呢？

    郑作棣：如今，航空制造业搞国际合作不外乎三个理由：分享市场、取长补短、引进资本共担风险。先说分享市场，举个例子说，我们两家一起研制个飞机，然后两家一起卖，总量大了，不就容易达到平衡点了吗？

    再说取长补短。比如英国的航空工业，他们机翼设计制造水平非常高。空中客车公司一开始刚成立的时候，英国政府不愿意参加到其中。但德国、法国方面都觉得，空客离不开英国的参加。后来，英宇航公司就以企业的身份参加空客。到今天，空客的机翼还是由英国制造的。

    第三种情况就是引进资本的需要。研制飞机的投入风险很大，一国很难单独承担。如果大家出钱，成立个公司一起来搞研制，风险就会小多了。我认为外国和我国合作，最主要还是第一个理由，看上了中国的市场。

　　记者：中国航空工业曾经对外开展过很多合作，比如给波音和空客制造了大量的飞机零部件。通过这种合作，中国航空工业得到了什么呢？

    郑作棣：要为外国公司制造零部件，首先就要学会怎么造。现在这些合作都是通过国际竞标来实现的。大家报价，谁的报价低、进度质量有保证，就交给谁做。这要求企业要降低成本提高质量。

    合作的关键是以我为主

　　记者：能否通过这样的合作提升航空工业的水平呢？

    郑作棣：有报道说，我国生产了上千个波音737飞机的垂直尾翼，现在天上有一个波音飞机，就有我们的一个尾翼。

    这样的国际合作和苏联当年援助中国一样，是不带研发内容的。一个企业如果要发展，其根本是要有自主创新的内容。单单搞转包生产是没有自主创新的，处于劳务输出被剥削的地位。中国航空工业比较弱的地方，就是还没有创出自己的品牌。

    记者：那我们怎么处理国际合作和打造自主品牌、自力更生的关系？

    郑作棣：我认为，要搞飞机合作，关键是要以我为主，把自己的研发生产能力提高。只有这样，才能争取到平等互利的合作。要不然，任何国际合作都带有经济上的补偿，是要给别人钱的，就是所谓的“入门费”。