失去世界制造中心的地位，是中国汽车零部件、包括中国汽车工业能够承受的风险吗？    

    通用汽车亚太地区总裁尼克·莱利透露，随着中国劳动力成本增长，以及物流和航运费用的增加，印度和越南将更有优势，劳动力成本更低，通用正考虑将印度尼西亚打造成亚太区生产基地。

    美国ALIXPARTNER咨询公司执行总裁Stefano Aver向上海证券报表示，为了尽快发展壮大、规避风险，中国的零部件产业已经出现了并购重组的趋势。“80%的中国汽车零部件企业已有并购意向，50%的企业有了国际化并购的苗头。2008年将是中国的零部件产业的并购大年。”

    虽然距离最后的裁定还有两周不到的时间，但这场难以避免的诉讼意味着2008年的第一场汽车贸易大战已经打响了。

    2月13日，世界贸易组织（WTO）裁定中国进口美国、加拿大和欧盟汽车部件的关税政策有违贸易原则，认为中国的相关政策违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。这是中国首次作为被诉方进入世贸组织争端解决程序。

    发展蓝图蒙上阴影

    树欲静，而风不止。

    “仅2007年一年，中国从美国进口的汽车零部件总量增幅为38%。这一数据有力地证明了中国根本没有不公平地对待美国、加拿大等国。欧美发达国家对我国关税过重的指控是不公平的。”中国世贸组织研究会常务理事周世俭教授告诉上海证券报。

    事实上，还有很多变化是美国等发达国家所预料不到的。他们对中国的这一指控，将有可能“搬起石头砸自己的脚”。

    德尔福汽车系统投资集团一名区域经理对记者表示，“如果中国败诉，对于外资已经设立在国内的零部件企业的发展将带来非常不利的影响。未来进口零部件的价格势必进一步下降，中国本土的汽车制造商则有可能更多地选择国外进口的产品，毕竟国外的技术成熟，又有价格优势。我担心像奇瑞、吉利这样的自主品牌，他们的规模发展速度非常惊人，如果他们选择进口汽车零部件，我们的损失就很难预计了。”

    “国家此举还是为了使汽车厂商们更多采用国内生产的汽车零部件。中国要发展自己的汽车制造业，而不是汽车组装业。而且，对中高档汽车制造商们来说，中国政府已经网开一面，将原定2006年7月1日起实施的‘有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准’推迟两年实施，事实上，美国、欧盟等国家就是为了阻挠7月1日正式实施这一标准而造声势。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺这样认为。

    一旦中国败诉，7月1日正式实施这一标准的计划将付诸东流，中国汽车零部件产业的发展蓝图将蒙上一层阴影。

    张伯顺向记者介绍，自从实施了汽车零部件关税政策以来，中国本土的汽车零部件产业已经越来越多地进入了外资汽车巨头的OEM供应商系统，这对提高他们自身的质量、技术水平、生产工艺都大有裨益。而现在如果一定要执行WTO的裁定，则很不利于中国政府发展自己汽车制造业的初衷。

    据张伯顺介绍，以2007年乘用车为例，总计生产638万辆，增幅为21.94%，其中CKD组装产品的产量为11.84万辆，与2006年的33.76万辆相比，降幅达64.94%。越来越多的汽车生产都是在国内进行，这将有助于提高中国汽车工业的制造水平，同时，这也符合国家发展创新型汽车制造业的思路。

    “我们已经和一些中国本土的零部件供应商签订了10亿美元的全球采购合同，这些公司将纳入大众的全球采购体系。”大众汽车集团(中国)总裁兼CEO范安德在接受记者采访时说。与此同时，大众还启动了“供应商质量提升计划”，在扩大本土化采购的基础上极力促成本土供应商的质量提升，并计划将现有的700家供应商精简为450至500家，同时发展其中的60至70家进入大众的全球采购体系。

　　美国厂商的意图

    近年来，欧美发达国家与中国的贸易冲突可谓此起彼伏。

    业内人士介绍，中国与欧美的这场“汽车大战”旷日持久。在漫长的“拉锯战”中，中国政府付出了艰苦努力。案件最早应追溯到2005年。当年中国出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)及相关配套措施，规定合资企业在中国生产的汽车，其进口零部件不能超过整车价值的60%，否则按整车征税。而整车25%的税率比进口零部件税率多15个百分点，欧美车企对此深表不满。美国贸易代表施瓦布发表声明称，中国的那些规定是鼓励中国的汽车生产商在组装汽车时使用国产零部件，同时也刺激零部件生产商将生产基地迁至中国，这些政策超出了世贸组织的规定，造成了对美国汽车零部件的歧视。

    2006年，欧盟、美国及加拿先后向世贸组织起诉，认为《办法》是对进口汽车零部件的歧视，有违中国“开放市场”的承诺。2006年3月和4月，欧、美、加分别就中国汽车零部件进口规定向WTO起诉。他们认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，变相规定了零部件国产化的比例。中方则针锋相对地指出，此举是为了防止进口商避税，不存在歧视外国汽车零部件制造商的问题。此间，中国曾与欧、美、加在WTO总部就300多个问题进行了磋商，并向专家组提交了700余页的书面陈述和书面问题答复。

    这是一场经验、智慧以及耐心的多重较量。

    中国人民大学经济学院教授、WTO问题专家程大为接受媒体采访时表示，世贸组织争端仲裁机制一向被称为公平的竞技场，中方仍有可能通过上诉扭转局面。

    国际法专家、中国人民大学法学院副教授韩立余则认为，即便输了官司，利用世贸组织规则，中国也有争取利益的空间。中国常驻世贸组织代表团14日发表声明，称在最终裁决之前对此案不予置评。

    中欧国际工商学院市场营销学教授Pfoertsch Waldemar对记者表示：“不管怎么说，中国必须对WTO保持开放的心态。”

    Pfoertsch Waldemar向记者解释了美国加拿大等国家要求我国关税价格继续下降的原因。“美国厂商对中国市场更加在意，近年来美国汽车市场每况愈下，而中国市场的巨大爆发力则是最吸引他们的地方。如果关税进一步下降，再加上人民币升值，美国厂商无疑能从中获得更大收益。另外，欧盟国家中几乎所有的零部件生产商都已经来中国设厂，因此WTO关于关税的裁定对于这些企业来说，影响不大。”

　　失去世界制造中心的风险

    中国的汽车零部件市场就像一块浓香扑鼻的大蛋糕，欧美巨头都垂涎不已，2007年，中国汽车零部件市场的容量仅次于日本，成为了全球第二大市场，在这样的背景下，欧美巨头更不能坐视中国本土零部件商的逐渐壮大。博弈已经暗流涌动。

    在美国ALIXPARTNER咨询公司执行总裁Stefano Aver先生看来，中国的汽车零部件市场有三大显著特征：快速成长、强有力的政府支持以及越来越大地国际采购比重。

    昨天，在上海万豪酒店，Stefano Aver接受了本报记者的专访。他认为，新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。日前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

    ALIXPARTNER咨询公司最新的一份调查报告显示，2007年中国汽车零部件市场的净利润有望达到6.75亿元，与去年同期相比增长率达到7.2%。同时，美国本土市场的汽车零部件的税后利润率则为1.1%、欧洲6.4%。

    令人振奋的是，已经有越来越多的中国汽车零部件企业开始进入跨国汽车公司全球采购的视线范围，而且这个趋势将在今年愈演愈烈。在2007年，国内机电类汽车零部件(不含轮胎、汽车玻璃等)出口额约为175亿美元，较2006年增长了32%。

    与此同时，中国的零部件市场也存在很大的风险。

    今年1月底，通用汽车的几位高层接受《汽车新闻》和国内媒体采访时表示，通用希望提高中国产汽车出口量，但要限制目前通用在华采购零部件的型号。而来自通用汽车首席财务官亨德森对《底特律自由报》表示，通用“未来可能会将部分局部组件业务转移到国内工厂。”

    无独有偶，福特汽车公司近日宣布，将从2008年春开始在芝加哥工厂组装福特Taurus和林肯MKS两款车上的仪表板，而在此之前，福特公司的汽车零部件都是外包到墨西哥、中国等低成本国家。

    更为严峻的是，据通用汽车亚太地区总裁尼克·莱利透露，随着中国劳动力成本增长，以及物流和航运费用的增加，印度和越南将更有优势，劳动力成本更低。同时，通用高层还透露将在未来3-4年内，向亚太地区投资30-40亿美元，公司正考虑将印度尼西亚打造成亚太区生产基地。

    失去世界制造中心的地位，是中国汽车零部件、包括中国汽车工业能够承受的风险吗？

    另外，来自国内的风险同样不可小觑。安邦集团一份最新分析报告表明，对于大多数国内零部件企业来说，2008年最大的经营风险就是中国整车销售增速放缓以及整车价格持续下降所导致的盈利能力渐衰。对此，安邦的建议是，有发展眼光且实力相对较强的国内供应商将会利用这股潮流，必须开拓进入跨国车企全球采购体系的渠道。

    Stefano Aver先生表示，为了尽快发展壮大、规避风险，中国的零部件产业已经出现了并购重组的趋势。“80%的中国汽车零部件企业已有并购意向，50%的企业有了国际化并购的苗头。2008年将是中国的零部件产业的并购大年。”