随着东风和北汽的并购计划曝光，排名前五位的中国汽车企业已全部加入并购阵营，而这一切发生在短短五六年间。业界专家认为，面对前所未有的兼并重组风潮，中国汽车工业要走出一条属于自己的路，三大命题不容回避——

    ▲命题一

    并购从现在开始？

    "即便没有’十一五’规划中关于组建’汽车国家队’的传言，中国汽车企业仍会发动一系列并购。"中信证券汽车分析师李春波称，按照世贸组织公平竞争的原则，旨在扶持国内汽车企业发展的汽车产业政策不可能长期存在，而这一政策一旦终止，国外汽车巨头将很难给"国字号"企业以出手并购的机会。"有实力的中国汽车企业必须马上行动起来，而且越快越好。"

    国家信息中心资源部主任徐长明则持不同意见。"从长期来看，通过兼并重组实现规模化生产是大势所趋，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。"中国进入"汽车时代"不过短短五六年时间，车市一直保持了20%以上的高速增长，这使汽车行业特别是轿车利润率明显高于国际平均水平。徐长明认为，这种高速增长的态势还将保持十年左右，在此期间企业每年吃市场增量就能活得很滋润，远到不了规模不够就活不下去的地步。这种情况在发展中国家大致相同。只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。更重要的是，当前汽车重组还面临地方政府的巨大阻力。各地政府都将汽车作为支柱产业，除非像南汽那样亏损严重，否则轻易不会放手。

    ▲命题二

    "政府＋市场"是标准模式？

    从一汽并购天汽开始，中国汽车业并购便呈现出浓郁的中国特色。新华信汽车研究部副总监孙木子称，这是一种"政府牵头、市场化交易"的模式，它将为汽车行业的后续整合提供标杆，并成为下一阶段中国汽车行业产业结构调整的主流。对这一模式，业界意见不一。"中国独特的市场环境决定了中国汽车企业将走一条独特的发展之路。"新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红认为，中国汽车企业几乎都是纯国有企业，国家作为出资人，必然会成为推动行业整合的主导力量；尽管如此，中国汽车企业并购仍遵循市场经济的交易规则。"存在就是合理。这种’政府＋市场’的重组模式是不是最佳模式并不重要，重要的是，它是最符合中国国情的模式。"

    汽车专家贾新光则认为，自上世纪七八十年代至今，国内汽车行业兼并重组成少败多。强势一方没有充分考虑合作方的权益，弱势一方被兼并后则失去了发展规划、财务、人事上的独立性。我国政府部门从上世纪90年代开始实行的扶持三大集团的产业政策，客观上强化了三大集团兼并其他汽车企业的权利，多数重组成为"父母之命，媒妁之言"，因此难以成功。他强调，兼并重组双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，并认真规划双方将来的发展前景真正实现双赢。

    ▲命题三

    是"做大做强"还是"做强做大"？

    无论是业已出台的汽车产业政策还是传说中的汽车行业"十一五"规划，都将培养年产百万辆以上的汽车企业作为重要的奋斗目标。这将在客观上加速企业并购重组的步伐，它是否会导致企业盲目扩张而忽视质的提升，这是业界最为担忧的问题。

    量的积累才能产生质的飞跃。兴业证券汽车分析师林木红表示，对于有些汽车企业而言，发起并购与其说是为了发展，不如说是为了生存。北京福田汽车公司总经理王金玉也表示，中国汽车企业最终都要加入全球竞争，而在这场游戏中，年产100万辆是最低门槛，达不到这个数量就不能形成规模效应，难以获得竞争的优势。在这个问题上，中国汽车企业必须要有全球视野。

    中国社科院经济研究所研究员袁刚明则表示，汽车工业不能片面追求规模经济，忽视增长的效益。多年来，中国汽车工业一直在追求大规模生产，但汽车生产散弱乱的局面至今没有根本改观。今年全国汽车产销规模预计将突破1000万辆，但行业的集中度并不高，有多达140多家的整车制造厂，数量比美国、欧洲和日本的总和还要多。他表示，国内一些企业片面追求规模经济的做法，没有使规模生产发挥出降低成本、提高竞争力的作用。

    专家预测，今后国内汽车市场将呈现重组热。

    ·中国汽车零部件大并购一触即发 世界制造中心将失?

    ·我国汽车产业历经合资重组浪潮 规模效益已初显