长安杰勋HEV汽车是国家863计划“电动汽车重大项目”的主要组成部分，在国家科技部、重庆市政府等各方的大力支持下，经过长达六年的艰苦攻关，杰勋HEV汽车研发成功，并且成为具有世界先进水平的量产车型。图为两名长安汽车集团的工人站在混合动力轿车长安长安杰勋HEV旁观看该车工作原理。新华社记者:刘潺 摄

    去年岁末，就在我国具有自主知识产权的量产混合动力车长安杰勋HEV正式下线的同时，东风本田公司在清华大学举办了混合动力版思域燃油经济测试发布会。此前一个月，由国家发改委制定的《新能源汽车生产准入管理准则》正式实施。近一年来，在政府支持、舆论引导、厂家响应等多方面因素的促动下，我国新能源汽车正在开始走出概念阶段，以至于业内已有人将2008年定位为“新能源汽车元年”，而我国自主品牌能否在这一领域有所作为也日益成为各方关注的话题。

    新能源汽车上路 启动“批量之旅”

    东风本田副总经理刘洪介绍说，今年上半年思域版混合动力轿车将在中国市场上市。清华大学汽车工程系汽车安全与节能国家重点研究室对1.8L思域汽油车和1.3L思域新混合动力车进行道路对比试验表明，思域混合动力车比思域普通汽油车可节油36%至41%，综合节油效果为38%。

    记者还了解到，东风电动车公司今年将有三款混合动力公交车、混合动力轿车大批量投产。同为东风集团旗下的神龙公司也表示，将推出标致307天然气版。东风渝安也将推出多款小排量微轿车型。

    据初步估计，今年仅在湖北省各市上路的新能源汽车就将达到7000辆以上，其中包括2000辆混合动力公交车，5000辆天然气公交车和出租车。虽然这个数字与湖北全省机动车400万辆的保有量相比有差距，但新能源汽车毕竟迈出了批量上路的第一步。

    事实上，从去年底广州车展上所传递的信息来看，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。除了上述的东风和长安外，上汽集团以自主品牌荣威为载体，集中发展混合动力轿车和客车；一汽集团与政府合作，发展解放牌混合动力城市客车；而作为自主品牌“纯血统”代表的奇瑞汽车不仅关注混合动力车，同时还在探索纯电动车和灵活燃料车。据统计，今年国内至少将有10款以上新能源汽车走向市场。

    新能源汽车批量上市会不会带来车市结构的调整？对此，武汉汽车行业协会专家应章顺认为要在三至五年后才会显现。他表示，近五年来，成品油价格上涨一倍多，全国轿车销量也从125万辆飙升至近800万辆。显然，过去几年油价上涨并没有对汽车需求造成明显抑制，这是因为过去几年的油价上涨均被经济增长所带来的消费者收入增长所消化。然而，当油价增长积累到一定水平，当经济增长和收入难以消化掉油价上涨的影响，届时油价对需求的抑制作用就会对汽车消费结构产生影响。

    跨国汽车商盯上“新能源蛋糕”

    事实上，与致力于推出自主品牌新能源汽车的国内企业相比，一些知名跨国公司下手更早，动作更快。早在2006年，一汽丰田公司就率先引进了普瑞斯混合动力轿车，成为国内量产混合动力车的鼻祖，某种程度上还影响了国内新能源政策制定标准。

    而就在去年10月，东风本田前任日方总经理尾琦满离任前不久，在接受记者采访时表示，混合动力版思域在国产之前可能会争取先以进口的方式引进中国市场，并在东本4S店销售，此后再在武汉尝试国产，初期产能也不会太大，竞争对手瞄准的就是丰田普锐斯。

    但对于国产普锐斯售价偏高让其成为滞销车型的教训，尾琦满明确表示本田将会吸取教训。可以看到，在当前混合动力技术和品牌形象逐步深入人心的情况下，价格已经成为新源能汽车能否打开市场的关键。从美国市场的价格显示，思域混合动力车的售价为2.26万美元起，约合人民币17万元左右。

    近期还有消息称，通用汽车正联合上海通用，准备大手笔投入在中国建设新能源汽车研发中心；北京现代也正在制定相关计划，并确定准备投产的混合动力车型……各种迹象表明，一场争夺新能源汽车市场的大战已经拉开序幕。

    清华大学汽车系副教授张俊智认为，新能源汽车是高油价时代来临催生的产物。在过去相当长一段时间内，燃料电池车，纯电力车和油电混合动力汽车都被汽车厂商在车展上用来宣传其未来概念和提高品牌形象。尤其是油电混合动力汽车，被视为未来十几年的最有可能替代现有车型的新能源汽车。

    “标准”之争具有战略意义

    在能源危机面前，新能源汽车受到国内外汽车厂商青睐正是出于自身可持续发展的需要。但为了避免以往一拥而上、重复建设的局面再度出现，国家2007年底相继《新能源汽车生产准入管理规则》和《产业结构调整指导目录(2007年本)》出台。

    然而，由于丰田早就在全球申请了200多项有关混合动力的专利，普锐斯已经成为全球混合动力汽车发展的技术范本，国内企业无论采取哪种技术路径，丰田标准都成为一道难以逾越的障碍。

    正因为意识到这一点，部分国内厂商已经把抢占“标准”放在重要的战略位置。在非混合动力的新能源汽车领域，一些国内厂商正试图树立自己的标准。据悉，上汽正在参与燃料汽车和代用燃料汽车国家标准的制定，发改委也正在业内对二甲醚汽车国家标准进行征求意见。一旦获批，这将是继混合动力车标准之后，新能源车领域新的国家标准。

    此外，由于存在成本偏高问题，目前一些国家从税收等方面对混合动力车等环保、低油耗车型给予相应的优惠政策，以推动节能环保车型的普及，而我国这方面的政策目前还是空白。如日本在税收中立的前提下，对排放性能及节能性能良好，且对环境负荷小的汽车，降低其税率，新车注册一定年数后对环境负荷大的汽车作为特例处理要提高税率。欧美各国也通过不同程度地减免汽车购置税、消费税、个人所得税等优惠政策，积极促进混合动力车等低油耗车的普及和发展。

    中国汽车工程学会秘书长付于武认为，从当前我国能源紧张状况和日益严峻的环境问题看，在节能技术已经相对成熟的情况下，亟待推动技术产业化的政策早日出台，切实让我国节能减排政策与国际接轨。

    背景

    汽车工业发达国家混合动力汽车(低油耗车)的优惠政策

    一、日本“绿色税收政策”：在税收中立的前提下，对排放性能及油耗性能良好，且对环境负荷小的汽车，降低其税率，新车注册一定年数后对环境负荷大的汽车作为特例处理要提高税率，基本上每两年会对政策内容进行修改。

    二、美国国内税法：针对2002年的标准油耗值，按照油耗改善率确定减税额。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆为该政策的减税对象，符合政策的每个混合动力汽车生产厂商若累积销售台数超过60000台，即从下个季度开始降低减税额。美国“免除高乘载率汽车专用车道限行的规定”还明确，只允许两名乘客以上的车辆行驶的车道，混合动力汽车在只有一名乘客时也可以行驶该车道。

    三、欧洲各国对HEV/低油耗车的税收相关优惠政策：政府根据车辆的构造和燃料消耗性能，采用各种税收优惠政策。以丹麦为例，根据油耗减免注册税，油耗值2.5L/100公里以上的情况下，注册税为原来的3/5等。（记者:戴劲松 何丰伦）

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