一定程度上，可以说我们是全才，他们是专才。可造大飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。

    ARJ21首飞推迟半年，让那些期待中国支线客机早日上天的人们感到遗憾，也印证着中国航空工业振兴的每一步都需要付出艰辛努力———

    前不久，在与幸福航空公司签订10架ARJ21订单的仪式上，中航商用飞机公司负责人表示：“因关键系统供应商未能按时提供试验条件，ARJ21飞机首飞时间将推迟半年。目前中航商飞正努力确保关键系统包括飞控系统及时交付，以满足ARJ21飞机在2009年交付用户。”

    按照原定计划，ARJ21去年12月正式下线后，2008年3月将实现首飞，2009年第三季度取得适航证并交付给首个用户———山东航空公司。如今，ARJ21的空中翱翔，还要再等上半年。

    许多人记得：去年12月21日ARJ21风光下线，首架ARJ21—700从蓝色幕板后“破壳而出”，长长的机翼在嘉宾坐席上掠过时，全场沸腾，许多人站起来，用手触摸机翼，感受这个中国民用飞机工业“新生儿”的体温，有人甚至激动得热泪盈眶。

    许多人记得，下线仪式的所有领导致辞，说的最多的是———“下线仅仅是开始，商业上取得成功才是最终目标”。这也意味着，下线之后，ARJ21的每一步都绝不平坦。

    首飞被迫推迟，成为ARJ21成功道路上的又一个路障。

　　时间进度被迫调整

    回顾ARJ21的历史，研制节点时间的被迫推迟，这不是第一次。

    2003年年底，ARJ21飞机在启动制造后，最初计划是“2005年底进行总装，首架飞机于2006年中试飞，2007年底取得适航证”。但由于是自主开发，研制过程中遇到不少困难，加上由于ARJ21飞机采取了全新管理模式，各大部件分四地制造，管理协调难度很大。最初定于2005年底开始的总装计划最后就被迫推迟。面对这样的情况，2006年6月,在国防科工委领导下，第一航空集团全力以赴，按实际情况调整进度时间表，将总装时间定为2007年，所有ARJ21工作人员庄严誓师，一定按期完成总装。之后，整个研制全面提速，从第一个部件的交付到2007年3月13日最后一个部件顺利交付仅仅用了185天，开创了我国民用飞机制造历史的新纪录。

    成功下线之后，此次首飞时间再次推迟，无疑是各方不愿意看到的。

    中航商飞公司表示，推迟的原因是关键系统供应商未能按时提供试验条件。据了解，ARJ21在研制过程中，诸多关键设备采取全球招标。ARJ21先后选定了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商，将采用GE的发动机、霍尼维尔的飞控系统等世界一流产品。这也是ARJ21所强调的自主设计、全球采购的原则之一。中航商飞公司并没有对外透露是哪一家供应商未能按时履约，但从其表态的言语分析，飞控系统的可能性较大。显然，那些在世界航空工业领域几乎独一无二的顶级供应商能否按时交货，对ARJ21首飞影响很大。

    按照中航商用公司调整后的研制计划，ARJ21-700飞机将在今年九十月份首飞，随后进行试验飞行。目前中航商飞正通过各方努力，尽量不使飞机研发过程中的延误影响原定2009年正式交付航空公司客户的计划。中航商飞承诺，在2009年交付客户的将是一架完全符合客户期望的高品质的ARJ21飞机，同时也是一种在使用成本、维护性和可靠性方面具有优势的新机型。

    12月21日，我国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700，在上海飞机制造厂总装下线。这标志着中国重大自主创新工程ARJ21飞机的研制工作全面完成，中国飞机正式跻身世界民用客机行列。 新华社记者 裴鑫摄

    管理面临考验

    关键系统供应商未能按时提供试验条件，是否意味着ARJ21生产集成模式需要修正呢？当记者把这个问题抛给几位航空工业领域的老专家时，得到的答案是：“自主整机设计+设备全球采购”模式是大势所趋，没有什么可争论的。但如何在这过程中提升管理水平，确是我们要认真考虑的。

    老一代航空设计专家、运10飞机副总设计师程不时表示，ARJ21以整机牵头安排生产和采购体系，是完全正确的。记得在上世纪七八十年代，航空工业部曾经让飞机整机、飞机发动机、辅机“平起平坐”，力求同时发展，但碰到的问题是，谁都觉得自己重要，谁都不买谁的账，结果全都搞不好。因此，只有以整机设计来牵头形成系统总集成方案，才能让各个系统真正按照整机要求进行配置。程不时表示，ARJ21模式是正确的，但对管理水平也是极大考验，特别是进行全球采购时，如何保证每一个供应商按时、按量提供部件，有没有第二手准备、有没有备选方案，等等，都极其重要。

    航空工业老专家、当年担任过麦道82项目(MD82)办公室主任的施冠雄曾对记者说，我国有很长时间没有总装过飞机，因而在管理上会面临很大考验，我国上世纪80年代引入MD82项目总装时，花了那么多钱，最大的收获就是学到了许多管理知识，可在生产了35架之后，接下去的MD90项目夭折，最后把当时学到的管理经验也丢掉了。

    施冠雄他们曾经参观过波音公司，从每个技术人员所涉及的领域来看，我们比他们广；可从每一个领域的专业性来看，我们远远落后于他们。一定程度上，可以说我们是全才，他们是专才。可造大飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。造一架飞机，需要上万个在不同地点生产的零部件，所以需要高效运转的管理体系，而且“能造好一架飞机还显不出水平，难的是形成能够保证每一架飞机质量和效益的体系，这对于支线飞机项目和整个中国航空工业都是很大考验。”

    信心多于质疑

    在ARJ21项目奋力前行之时，备受关注的大飞机项目也箭在弦上。知情人士透露，大飞机公司预计5月前挂牌，包括中航商飞、上海飞机厂在内的民机企业和生产基地，都将纳入大飞机公司麾下统一管理。“ARJ21项目首飞时间的推迟，或许与国内航空工业领域大整合有一定关系，毕竟，整合的过程需要对资产和人事进行统一安排。”

    尽管ARJ21的研制之路并不平坦，但无论对ARJ21，还是大飞机，记者都明显感受到，与几年前相比，如今的质疑声已经越来越小，更多的是关切与信心。

    程不时一直是“自主造飞机”的积极倡导者，他表示，中国造飞机，肯定会有许多困难，但关键是大家思想观念上要统一，要有信心。思想上统一了，任何问题都有解决办法。例如，有人认为中国缺少人才，如果ARJ21和大飞机项目都开始推进，人才太缺了。有这样的看法，是因为他把造飞机的人才局限于航空工业领域，其实，航空工业是民族的战略产业，是需要从各行各业吸收优秀人才的，我国各相关行业有大量的人才，人才不是问题。

    业内人士也表示，ARJ21是新世纪我国自主研制客机的首次尝试，由于我国航空工业底子薄，在推进过程中遇到困难是正常的，ARJ21推进过程中所暴露的问题和积累的经验，其实都将成为我国航空工业真正崛起的宝贵财富，对今后大飞机的研制也是不可多得的经验。

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