备受关注的京沪高速铁路经国务院批准立项，引起社会广泛关注。采用高速轮轨技术的京沪高铁究竟是怎样一种交通形式？与现行的普通轮轨有何区别？未来长三角的交通格局因京沪高铁的建设将产生怎样的变局？就读者关心的种种问题，记者请东南大学交通工程系副主任、博士生导师过秀成教授等交通专家进行了解析。

    速度达到300公里／小时

    过秀成教授说，目前，普通轮轨经过改造后，火车提速最多达到时速200公里。由于现在火车的设计时速已最快可达300公里，因此，对轮轨技术提出了更高要求。京沪高速铁路建设将是中国出现的第一条集中体现当今世界先进轮轨技术的高速铁路，说明我国交通发展正向节能节地的环保型大运量交通工具发展。

    点对点火车挑战航运

    过秀成说，京沪高铁将带来新一轮的交通革命。我国人多地少，人口流量庞大，而且产业区域化明显，高速铁路的发展正符合我国的现实需要。资料显示，北京至上海点对点直达运输航空客运量已经超过铁路，高铁建成后，如果点对点坐火车来往于两地，只要5个小时，时间与坐飞机往来差不多。高铁对航运提出挑战，要求各种运输体系必须进行合理调整，提供更优惠的服务来参与竞争，这对于出行者来说，将会得到更高的服务质量。

    普速火车可上高铁

    高速铁路是否只能开行高速列车？对此，过秀成说，不尽然。他说，普速火车可以驶上高速铁路，而且将来在沪宁高速铁路运行的初期，也将会有一部分普速火车“跑”在高速轨道上，但是，高速列车却万万不能开在普速铁路上。参与京沪高铁规划相关研究的东南大学轨道交通专家陆振波博士告诉记者，这主要是高速铁路上行驶的火车时速达到了300公里，设计时速达到350公里，对轨道的线型要求非常高，普速铁路轨道的很多地方线型拐弯的弧度都不符合高铁的要求。就像赛车没法在普通公路上进行比赛一样，但是在普通公路上行驶的车辆可以行驶在用于赛车比赛的道路上。

    由于普速列车与高速列车的特点各不相同，因此，以后高铁服务的群体是远距离的点对点，而部分短途以及中心城市与小城市、小集镇的集散需求，将由普铁等继续肩负使命。就像火车提速有力地刺激了公路服务质量和水平提高一样，高铁的建设将促进普铁优化、提高。

    沪宁城际轨道仍将上马

    京沪铁路会给长三角地区带来怎样的交通“革命”，沪宁城际轨道项目还会建设吗？

    过秀成教授说，京沪高铁项目对于优化长三角地区交通结构，促进区域经济，构建和谐交通都有现实意义。高速铁路和城际轨道服务群体是不一样的。高速铁路连接的是中心城市，而城际轨道交通更多的是服务于区域经济，各有需求，相互补充，使得长三角地区的交通网络结构更加合理。国家和地方的支线配合而建，形成完整的网络，规模得当，才会使人流动得更快，产业结构布局更加合理。

    南京目前的定位是华东地区最大的交通枢纽，未来南京与上海将形成复合式交通走廊，将会有高速铁路，城际轨道交通等，另外高速公路也可能还增加。

    高速轮轨为何打败磁悬浮

    京沪高铁论证了十几年，是采用高速轮轨还是磁悬浮争论激烈，最终高速轮轨成功打败磁悬浮，京沪之间采用高速轮轨系统轨道交通。陆振波介绍，这主要是因为高速轮轨轨道交通的安全系统性和稳定性已经有国外数十年成功运营的考验，如日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE系统，而磁悬浮系统尚无大规模商业运行的先例。目前国外采用磁悬浮的也并不多，而且都是短途，是试验性的。京沪高速铁路长达1000多公里，采用高速轮轨铁路技术会更成熟、更安全。（来源：中国公路网）