5月的艳阳照耀着我国建桥史上的两座新的丰碑——世界上在建和已建的跨海大桥中最长的桥——杭州湾大桥，世界上最大跨径的斜拉桥——苏通大桥。

    这两座大桥不仅让中国收获了两座世界级桥梁，也让中国建桥行业获得了大丰收。“世界建桥看中国。对中国建桥行业发展来说，这两座桥的建造一是促进了我国综合建桥能力实现提升，如杭州湾大桥实现了由江河建桥发展到海上建桥；二是真正实现由建桥大国向建桥强国的转变；三是收获了一大批桥梁建设技术。”这两座大桥的主体设计单位和重要的建设单位中国交通建设股份有限公司总工程师林鸣深有感触地对记者说。

4月24日，一艘货轮缓缓驶过杭州湾跨海大桥。

    世界最长的跨海大桥――杭州湾跨海大桥将于5月1日正式通车。这座全长36公里的大桥是一座由我国自行设计、自行管理、自行建造、自行投资的特大型交通设施。杭州湾跨海大桥北起嘉兴市海盐县，南止宁波慈溪市，全长36公里，双向六车道，设计时速为100公里。大桥通车后，宁波至上海间的陆路距离将缩短120余公里。 新华社记者徐昱摄

    挑战世界级技术难题

    杭州湾大桥和苏通大桥的设计、施工，受到了社会广泛关注，也令世界桥梁界瞩目。

    作为目前世界上最长的跨海大桥，杭州湾大桥的建设难度极大。杭州湾大桥的设计施工有几大难点：一是气象条件——地处台风影响区；二是水文条件——半日潮落差最高近8米，施工难度大；三是海洋环境——海水腐蚀严重；四是施工组织设计——规模大，管理困难。在气象、水文、潮流、冲刷及浅层气等多种自然条件影响下，全年有效工作日只有120天—180天。

    而苏通大桥作为世界最大跨径斜拉桥，同样面临着建设条件复杂、设计难度大、建造周期长等难题。国际桥梁学者曾经认为，斜拉索桥的最大跨径不能超过900米。选择了主跨1088米，就意味着挑战国际桥梁学界的理论禁区。苏通千米跨越，如同攀登“珠峰”。这一跨度超过了此前的主跨长890米的“世界第一跨”日本多多罗大桥。在主跨1088米的要求下，苏通大桥最长的4组拉索长577米，为世界最长拉索。

    传统的工艺、常规的思路无法保证工程的顺利实施，不创新就寸步难行。

    作为中国交通工程建设的国家队，中国交通建设股份有限公司承担了杭州湾大桥和苏通大桥大部分的设计、施工、监理以及配套供应任务。从投标开始，建设者们就将技术、工艺创新视为首先要做的工作。近年来设备、材料的更新换代，信息技术、控制技术的飞跃发展和广泛应用，也为中国桥梁建设技术、工艺创新创造了契机。

    设计理念创新——中交公路规划设计院副总工程师王仁贵2001年起担任杭州湾大桥设计项目负责人。他告诉记者，针对几大难点，他和同事一一做出针对性设计，并首次改“设计决定施工”为“施工决定设计”来为施工提供便利。今天，从空中鸟瞰，平面上呈S形跨越杭州湾，在大桥南北主航道桥处，大桥的纵断面呈现出拱形，碧海蓝天下，大桥蜿蜒跌宕。桥梁的设计和建造，实现了科学与美学的结合。

    施工方式创新——在施工中，杭州湾大桥的建设者根据因地制宜的原则创造性地采取了新的施工方式：大型化、工厂化、机械化、标准化。为降低海上大型施工的工程量和海上作业的风险，他们在陆地上完成一些工程，再到海上进行“积木式的装配”，使施工不再受制于天气。苏通大桥在塔基河床防护、搭建平台、安放吊箱、承台浇筑4个重要步骤的施工中实现了国内大桥桩基施工的重大创新和突破。

    管理流程创新——通过现场管理实现桥梁建设流程管理的再造。

    技术创新硕果累累

    “每一次建桥都是一次创新，都有新的突破。”中交二航局高级工程师万骏义说。

    在杭州湾大桥建设过程中，中交股份在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求，并首创海上承台施工工艺，改进混凝土浇筑工艺，创新钢套箱拆除工艺。他们还开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最，首创了大桥主塔混凝土结构外加电流阴极保护的工艺和有控制放气的安全施工工艺。

    在苏通大桥的建设中，中交股份公司承担了关键任务的施工，创造了四项世界之最：最大主跨、最高桥塔、最长拉索、最大群桩基础。2005年，中交股份公司将“苏通大桥主桥基础施工成套技术问题研究”立项为重大科研项目。随后，苏通大桥作为中国交通建设工程首次纳入“十一五”国家科技支撑计划，中交股份公司承担了大量课题，中交二航局就承担了6个课题中的2个。回头来看，这些科研内容，在强潮汐易冲刷河段深水钻孔平台搭设技术研究、大直径超长变截面钻孔桩群桩施工技术研究、强潮汐河段巨型钢吊箱整体施工技术、巨型深水高桩承台施工技术、强潮汐大型深水基础河床冲刷预防护施工技术研究，包括了苏通大桥施工中的所有关键问题，也是苏通大桥创造四项世界之最的技术基础。针对气象条件差，水文条件复杂，基岩埋藏深，通航要求高等难题，中交二航局的超大型钢吊箱水上拼装、计算机同步控制整体下放技术，还填补了同类技术世界空白。

    更为重要的是，这两座大桥的设计建造，为我国培养了一批桥梁建设的青年专家，带出了一支以中青年技术人员为主体、能打硬仗的中国特大型公路桥梁设计队伍和建造队伍，具有非常大的发展潜力。

    经过半个世纪尤其是改革开放以来的发展，中国桥梁建设实力有了长足的发展。作为一家在充分竞争行业成长起来的国际化企业，中交股份公司在这两座大桥的科研创新中，一直坚持产学研结合的技术路线，以集成创新为自主创新的主要方式和多个行业的多个科研单位开展广泛合作，做到强强联合、取长补短。原来的知识和经验所不能涵盖的，必须以开放的心态利用社会力量。有时候，对于一项技术的使用，国内外专家要讨论上百次。几年来，中交二航局苏通大桥项目部副总工程师陈鸣就技术问题和国外专家交流的电子邮件有6000多封。而苏通大桥科研工作涉及结构工程、岩土工程、地质工程、水利工程、信息工程、机械工程等近10个领域或学科。中交股份公司以项目为核心，对科研任务进行有机拆分，在部分科研相对独立的环节联合科研院校开展相关研究。也正是因为如此，中交股份公司在杭州湾大桥和苏通大桥的建设过程中，能够挑战世界级技术难题、创造世界工程奇迹。杭州湾大桥和苏通大桥的建设也成为我国企业自主创新的旗帜，充分展现了中国桥梁建设的最高水平。（记者　李予阳）