2008年11月27日，重庆市政府向长安汽车集团采购的首批混合动力政府公务用车正式交付使用。新华社记者刘潺摄

    制定国家战略和一揽子措施，正确地引导和调控

    电动车对减少石油依赖和减少排放的划时代意义，对企业和消费者来说都属于“外部性”效益。在传统汽车市场购销两旺的情况下，如果没有国家能源战略的强力引导和政府政策作为“第一推动力”，电动车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭，胎死腹中。

    美国政府为推进插电式电动车计划，在短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施。联邦政府投入140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设、消费者购车补贴和政府采购。美国还设立了一个总量为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对节能型汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性指标提高4%(到2020年将燃油经济性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美国联邦政府购车中一半是插电式混合动力汽车或电动汽车，2015年美国道路上行驶的插电式电动车达到100万辆。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。

    几年来，我国有关政府部门都对新能源汽车出台了一些支持性政策，对前期的技术研发起到了积极作用。但是，产业化是涉及国家能源战略、城市规划、电力系统等诸多方面的系统工程。此时，离开上升到国家战略的顶层设计和具有足够力度的一揽子规划与措施，产业化不仅难以实质性推进，而且也不足以使生产者和消费者产生应有的预期。到目前，国家未来汽车能源战略尚不清晰，电动车发展的战略地位还不明朗，电动车的产业化路径还不明晰，电力供应、充电基础设施保障前景还不清楚，激励电动车生产和消费的政策仍若明若暗。在生产者和消费者没有建立起良好预期的情况下，奥运会试运行的成功似乎已经“完成任务”，行业协会和中介机构更加关注在传统技术路线上的追赶，对电动车产业化看法尚不统一，也不愿贸然推进；而各个企业尽管都跃跃欲试，但实际行动却十分迟缓。特别是本土主力汽车及零部件企业，总体上呈现出一种“雷声大雨点小”，“多观望、慎行动”的态势。消费者则是期待、观望和等待。

    当前，应抓紧规划未来的能源结构，制定一揽子措施，积极而有序地引领产业化。例如，较大幅度提高燃油税、制定逐年提高的燃油经济性标准和排放标准、规划并公告插电基础设施跟进步骤、电力的分配和供应前景；明确政府采购政策、初期购车经济激励政策；还应及时发布电动车相关的安全法规、技术标准、市场准入条件等。生产者和消费者只有产生明确的、可以接受的对未来的预期，他们才能从观望转向行动。

　　加大后续技术投入，积累自主知识产权

    经过奥运会的验证，总的判断是，我们掌握的技术已经达到制作“样车”的水平。但要使其成为广大用户满意的主流商品，无论整车还是零部件都还有大量后续开发工作。

    新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须聚焦于掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造一场“虚热”，打乱国家战略全局。

    在这样一个重大技术突破的关键时刻，政府应以更大的力度支持“三纵三横”竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，力争较快地顺利渡过产业化这一关。

    锂离子电池及材料是未来竞争的一个焦点，要持续支持动力电池技术的研发，以巩固和提高我国已有的领先地位。整车的难度在技术集成，而很多关键技术则在零部件。在新能源汽车起步之时，要汲取历史教训，特别注意对电机等关键零部件技术的支持，使其与整车同步发展。加大电池管理系统、机电及其控制系统、汽车操纵系统、高压电子器件和嵌入式软件等关键、共性技术支持力度，力争突破一批核心技术、培养一批高端人才。在汽车的外部性(如安全、能耗、环保、插电接口等)领域制定和实施能保障社会利益的、适度先进的技术标准，为产业化起步创造条件。插电式电动车还有一个充电或换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案优选。这些领域都需要政府的关注和支持。

    回顾上世纪50年代的半导体、60年代的激光，在研发阶段我们与发达国家差距相对较小，进入产业化阶段差距就拉大了。主要技术受制于人的状况至今没有完全改变。现在我们国家和产业实力已今非昔比，绝不能再重复过去。