新支线飞机：体制改革试金石

    ARJ21是我国目前惟一正在研制的民用新支线飞机，该项目由2002年成立的中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)负责运作。为形成一个成熟有竞争力的产业，ARJ21项目按照国际标准和市场运作机制在旧体制内进行了新的体制探索，ARJ21项目的承担者中航商飞被赋予了进行体制创新、建立新型的自主负责的企业的任务。

    国防科工委在2000年11月的《中国民用飞机的发展》主题报告中指出，中国民用飞机工业将“以追求项目的商业成功为目标，按照市场机制运作，多渠道筹集资金，充分发挥中国现有民用飞机制造业的能力”。中航一集团同年也宣称，发展新支线飞机时要坚持按照市场经济规律运作，采取灵活的经营机制，注重体制和技术创新，同时决定按照国际惯例，组建一个责权利统一的项目公司，对新支线飞机项目实行组织与管理，这就是于2002年10月成立的中航商飞。中航商飞的高层告诉记者，ARJ21项目是按照市场来进行，指导思想与从前相比发生了巨大转变，在此基础上进行了体制创新的探索，他们正在“摸着石头过河”。

    但在实际运作中，中航商飞的体制创新十分艰难。中航商飞是按股份制公司的方式组建的，现有10多个股东，除了一个小股东属于中航二集团外，其他股东都属于中航一集团，中航商飞的股本金为5900多万元。记者在调查中发现，目前中航商飞和参与ARJ21研制的飞机设计所和制造厂之间并没有形成真正的利益共同体，很多工作实际上还是靠中航一集团用行政命令来运作，中航商飞实质性的体制改革还在艰难地进行着。

    目前业内已经把ARJ21看成是我国民用大型飞机的“影子工程”，它的体制改革的成功与否将对大飞机的体制改革起到关键性的影响。中航商飞的高层为此表示，不管改革如何艰难，我们将继续进行探索。

    最后三点感想

    有关大飞机体制改革的话题已经争论了20年，到底哪个是真正符合中国国情、又行之有效的改革方案，实践最终将检验一切。记者在对众多专家采访后，最后有三点感想想一吐为快，算是本报记者对大飞机体制改革的粗浅建议。

    一是我国大飞机体制改革要成功，国内航空工业各方都必须正确对待改革中可能触及的自身利益。只要是改革，就会触动各方利益，记者在采访中深深感到围绕大飞机的各方在对体制改革的建议中不时有自身利益的考虑在里面，当然这也是人之常情，但是如果大家都顾着自身的利益，改革是万难成功的。据了解，我国大飞机要研制成功，如果把军机、民机、发动机等研制都算在内，至少需要500亿元的投入。这是一笔巨大的国家投入，各利益方肯定有不同的想法，如何正确看待大飞机的研制、尤其是如何看待改革可能触及的自身利益，将事关大飞机研制能否成功。

    二是航空工业一定要团结。在20年的体制改革争议中，记者发现我国一些航空工业专家之间已产生了很深的裂痕，业内也有所谓“民机”、“军机”之争，“上海”、“西安”，“干线”、“支线”之争的说法，有的不乏意气用事。目前我国航空工业的技术力量非常薄弱，要成功建立起自己的民用飞机产业，需要航空人的真诚合作、共同努力。“团结就是力量”，是保证我国大飞机研制成功的重要因素。

    三是国家需要有坚定不移的意志。飞机产业不同于其它产业，它不仅是企业行为，更多体现的是国家意志。大飞机的研发之所以如此艰难，跟以往政策的波动有很大的关系。。大飞机的研发周期很长，没有上上下下至少20多年的努力是不会成功的，这需要国家坚定不移的意志贯穿始终。 (毛海峰 汪延 姜微)

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    点 评

　　高梁　国家发改委国有资产研究中心主任

    由于我国有了研制‘运十’的基础，才有了上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。

    王超平　中央政策研究室研究员

    大飞机及其产业是一个国家科技水平和经济实力的重要标志，没有一定的科技和经济实力是干不成的。同时这个产业对推动整个国家的科技和经济发展乃至国家安全至关重要。我们在飞机总体设计上与国外的技术差距，通过努力是可以赶上的，飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研发实践中才能提高。

    王大珩　中国工程院院士

    大飞机在国家重大工程项目中必须是“有所为”的，我们要重视对航空工业专门人才的培养。大飞机是一项国家战略装备，在现代社会，不论是从经济建设上还是从国防建设上，我们都应将发展大飞机作为一项重要的战略部署来抓。

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