“运七”飞机，插图为我国研制生产的民用飞机。

“运十”飞机，插图为我国研制生产的民用飞机。

    目前，我国首架拥有完全自主知识产权的新支线客机――ＡＲＪ２１新支线客机已全面进入总装对接阶段，中国人坐上自己制造的支线客机的时间进入倒计时。人们在密切关注国产新支线客机最新进展的同时，对于国务院已经正式立项的大型飞机研制重大专项，始终充满了期待。

    什么是大型飞机？简而言之，是指起飞总重量超过１００吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括１５０座以上的干线客机。由于各国航空工业发展水平不一样，在我国１５０座以上的客机被称作“大型客机”，１００座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把３００个座位以上的客机称作“大型客机”。

    “大飞机是大国必争之地”

    研制大飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。为什么要研制大飞机，许多专家认为，航空工业是战略性高科技产业，是一个国家科技创新能力、工业水平和综合国力的重要标志之一。“大型飞机是国际竞争的制高点，是大国必争之地。”

    据介绍，目前世界上能生产军用飞机的国家有十几个，能生产民用飞机的国家有五六个，而能生产大型客机的只有美国、欧洲、俄罗斯，大型客机商业成功并形成产业的只有美国和欧洲。

    有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的观点上看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。通过发展民机产业，同时对于提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治独立自主具有重大战略意义。

    而在许多专家看来，大飞机研制是中国从航空大国迈向航空强国的现实选择。中国客运货运总量１９８０年还只排在世界第三十五位，到２００３年就已上升到第五位，２００５年又进步到第二位。未来２０年中国将需要２６５０架各类民用飞机，总价值约为２８９０亿美元，巨大的市场需求是中国民机实现产业化发展的重要契机。

    与此同时，大飞机的高附加值和它所产生的技术连带效应更引起了人们的关注。据统计，假设船舶单位重量创造的价值为１，则小汽车为９，彩电为５０，计算机为３００，喷气飞机为８００，航空发动机为１４００。而对于像我国这样的发展中国家，航空高技术带动作用更为明显。

　　“必须丢掉幻想，坚持自主创新”

    我国的民机研制开始于２０世纪６０年代，起步并不算晚。美国波音公司波音７０７飞机于１９５７年１２月首飞，欧洲空客Ａ３００于１９７２年１０月首飞，而我国的第一架支线飞机――“运七”于１９７０年１２月首飞成功，我国自主研制的大型喷气客机“运十”早在１９８０年９月就飞上蓝天。然而，尽管起步不晚，但是今天我国仍没有商业成功的先进民用飞机。

    “历史教训一再告诫我们，可以从国外买来先进的军用飞机，但买不来属于自己的威慑力量；可以从国外进口最新型的民用飞机，但买不来民机产业，买不来原始创新能力”。在总结了几十年来中国在民机道路上曲折的奋斗历程后，航空界的专家得出了许多启示：

    航空工业是战略性高科技产业，对民机研制的长期艰巨性应有足够的认识。

    “要丢掉幻想，坚持自主创新。”市场和金钱换不回来航空工业的核心技术，国外引进和转包生产不可能形成自己的民机产业。

    应有稳定的政策和法规长期扶持，实事求是地允许民机有一个成长、成熟的过程，鼓励航空公司购买国产飞机。

    发展民机应采用新的体制，更好地整合利用现有资源，发挥市场经济的作用，由市场主体，运用市场经济的手段（如股份制、民营化等）来体现国家的意志。

    民机产业发展的客观规律之一是：政府支持，企业自主，创新超越，持之以恒，系列发展，商业成功。

    应下决心建设与中国民机发展战略规划相适应的民机研制能力平台。

    民机项目是战略意义重大的国家级工程，高新技术密集、投资大、周期长、风险高、涉及面宽，必须由国家统一部署，纳入整个航空工业的发展规划，打破地域和集团的分割，集中全国的力量攻关。

    新舟６０支线飞机，插图为我国研制生产的民用飞机。

    ＡＲＪ２１新支线客机效果图，插图为我国研制生产的民用飞机

    “技术成功并不等于商业成功”

    与军机相比，民机产业有着自己特有的发展规律。有专家指出，民机发展要做到“五性合一”――安全性、先进性、舒适性、经济性、环保性，要达到其中任何一个目标都需要一大批的技术创新作支撑。而对于民机这种世界竞争激烈的商品，客观上有一个长期积累和成熟的过程。“光有技术上的成功还远远不够，技术成功不等于商业成功”。

    据介绍，飞机首飞只是研制的重要一步，后期需要大量的适航验证。要建立庞大的服务体系，使飞机在世界各地随时随地能够飞起来。飞机的研制、技术服务体系、市场的开拓能力，要做到“三位一体”。技术成功很难，从技术成功跨到商业成功更难。虽然很多人都在谈论飞机，但专家告诉记者，我们要对飞机的复杂性、艰难性需要再认识。而不容回避的现实是，中国民机产业尚属“幼稚”产业，还处于起步阶段，与世界水平已经不再同一个起跑线上，“中华牌”大型飞机还没出生就要别无选择地参与国际竞争。

    良好的发展环境至关重要

    民机产业发展模式受到多种因素的影响，首要的就是产业发展所处的环境。要获得良好的发展环境，需要国家战略规划，需要合理的产业布局，需要提高领头企业的竞争力，需要创建自主创新体系。而在业内专家看来，这四个因素解决好了，才可以提升我们的研发能力、制造能力、营销能力、服务能力，这是民机产业获取竞争优势，顺利实现产业化，具备国际竞争力的关键所在。

    有专家认为，发展大飞机应进行资源整合，消除阻碍中国民机发展的体制和机制障碍，改变过去的模式，采取国家投入与多方筹资相结合的形式。同时，应该遵循科学规律和经济规律，面向国内外市场，引入竞争机制，创新管理经营模式；要充分利用我国航空工业的现有基础，调动地方、企业的积极性，特别要发挥科研人员的积极性，培养、吸引、凝聚大批优秀科技人才，为大型飞机研制建功立业。

    对于正在进行的ＡＲＪ２１新支线客机项目，人们充满了期待。早在新支线飞机立项时，就提出要“以我为主，要拥有自主知识产权”，这是中国航空工业在２０多年国际合作中以沉痛的教训和巨额的代价换来的一种共识。而它的意义不光是研制出中国自己的新支线飞机，更大的意义是在为大飞机的发展趟出一条成功之路。而在许多人看来，只要我们科学地制定并坚定不移地实施中国民机产业发展战略规划，探索正确的发展模式，大胆改革创新，中国民机产业的崛起就大有希望，中国必将从航空大国迈向航空强国。（记者 廖文根）

－－－我国重启大飞机研制－－－

• 中国大飞机预热七大行业 "只准成功不准失败"
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【专题】：中国重燃大飞机之梦

－－－我国支线飞机研制进展－－－

中国一航联手庞巴迪开发客机

    中国航空工业第一集团公司在自主研制我国ARJ21-700型支线客机后，将与加拿大的庞巴迪合作开发ARJ21-900型飞机，并参与庞巴迪计划投资21亿美元推出的C系列新客机的开发生产，从而进军干线低端民用客机市场。

    在18日的第47届巴黎航展上，中国一航与庞巴迪公司签署长期合作的理解备忘录，并达成一系列的飞机开发合作协议，双方将展开战略性长期合作，开发每排5座、总载客90至149人的商用飞机。详细>>>

我国首架支线飞机2008年试飞 订单已超过70架

    全国人大代表、沈阳飞机工业（集团）有限公司董事长、总经理李方勇说，中国首架具有自主知识产权的支线飞机ARJ－21已进入总装阶段，将于2008年试飞，目前其订单已超过70架。

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• 中国ARJ21新支线飞机本月起进入全面总装阶段
• 中国首架自主知识产权支线客机ARJ21机头正式交货
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国产新舟60飞机已交付亚非4国7架 实现出口批量化

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