编者按

    两会期间，国务院总理温家宝在政府工作报告中说，今年我国将全面启动和组织实施大型飞机等国家重大专项。

    对于总理的讲话，所有关注国产大型客机的人都十分激动。但是我国研制大型客机与国际先进水平到底有多少差距？人们并不是很清楚。这是一个众人关注的话题，记者对此进行了深入调查，力图勾勒出我国大型客机研发的真实水平，让国人能够更好地支持大型客机踏踏实实地发展。

吹响大飞机研制人才的“集结号”

——关于研发制造国产大型飞机的专题调研（二）

    记者在对上海、西安、北京的航空专家采访中了解，目前我国具有民机设计经验的人员流失比较严重、设计团队青黄不接，制造人员力量十分薄弱，利用国外的设计、制造人员也有很多现实的困难，我国大型客机所需的设计、制造团队亟须整合。

    设计人员流失严重

    由于我国民机型号研制的频度太低，缺乏大批人才脱颖而出的实践基础，长期以来我国民机研制的人才十分短缺。更让人痛心的是，这些宝贵的人才近年来还出现了严重流失的现象。

    今年71岁的赵国强是我国航空业内有名的民机总体设计专家，是参与运10飞机最早的三个设计专家之一，也参与过ARJ21项目的设计，业内有过他这种民机设计经验的人已不多了。赵国强对记者说，虽然他年纪大了，但是做些顾问的工作、做些“传帮带”的工作还是可以的，他的设计经验和经历对大飞机是会有帮助的，现在让他闲着真让他难过。

    与赵国强相似的情况还有一批人，他们中大多搞过运10飞机，都到了退休的年龄，赋闲在家。据担任过当年运10飞机总体组组长的李茂新老专家告诉记者，目前我国飞机设计专家太少了，真正能搞飞机总体设计的专家用10个手指头就能数得过来。我国在飞机总体设计上的领军人物公认的有两位，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，第一飞机设计院的吴光辉、董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、常振亚、周济生、沈可正等也有相当大的能力。这些在飞机设计方面的人才是相当宝贵的，国家应重视并充分发挥这些专家的作用。

    受各种因素的影响，中青年人才的流失就更多了。今年36岁的沈巍是1994年大学毕业进入以民机设计为主的上海飞机设计研究所的，他告诉记者，当年与他一起分到上海从事飞机行业的学生共12人，现有只有一人在研究所。今年31岁的涂锴是1998年进入研究所的，据他说，同期的17个大学生现在只有五人还在航空工业系统工作。上海飞机研究所2000年进的40多名大学生，现在也走得只剩下一人。上海飞机设计研究所当年搞气动的两个青年骨干，一个出国了，另一个做了个体户。

    据原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚说，这些年已流失了好几百个有经验的设计人员，他们或是出国或是转行，让人十分痛心。

    制造力量十分脆弱

    与设计力量相比，我国现有的飞机制造力量也不容乐观，要造出能与波音、空客相竞争的大型客机，必须大幅度地提高我国现有制造团队的素质。

    中国航空工业第一集团公司(简称中国一航)西飞集团公司是我国目前主要的飞机制造厂之一，其制造技术在全国来说可以进入最优秀的飞机制造商行列。然而它的制造技术与波音还有相当大的距离。

    西飞公司有个国际合作部，其任务之一是为波音转包生产737系列的垂直尾翼。2000年西飞承担了为波音试制737-700的垂直尾翼的任务，其垂直尾翼前缘部分的制造让西飞的工人就大伤脑筋。波音737-700飞机前缘的外层是厚度仅为0.05毫米的纯铝层，被用来提高飞机的防腐性能，波音要求前缘的纯铝层不能有一丝划痕，也不允许打磨，同时要求在前缘组件上人工钻的300多个孔与前梁(垂直尾翼另一组成部分)上的孔必须同心，并且需要具有国际水平的精确度。这些制作要求对西飞的工人来说闻所未闻，要达到这样的制作精度，美国工人是借助先进设备来进行的，中国制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一个合格的试制品才被制造出来。

    曾在西飞工作过的飞机制造专家杨超凡说，西飞的质量要求与波音相比差别是非常大的。现在有波音的质量保证体系的人员在西飞监督着，西飞转包生产的质量才好些。我国要做大型客机，制造团队的综合素质还得大幅度提高。

    利用国外资源困难重重

    很多人认为，搞大型客机国内资源不够，可以借助国外资源，设计方面可以聘请国外的设计师，制造方面可以像波音一样到国外的飞机制造厂去转包生产。对于这种想法，以原ARJ21飞机第一任总设计师吴兴世为代表的一批专家很不以为然。

    吴兴世对记者说，利用国外的资源并不是人们想象得那么简单。到国外找设计师，一般的人才可以找到，但是中国最需要的顶尖的人才是找不到的。国外飞机的总设计师等顶尖设计人员，外国政府是严格控制的，尤其对我国防范得非常严。

    吴兴世说，制造方面也不能把希望寄托在到国外的飞机制造厂去转包生产。波音、空客可以在全世界进行转包生产，是由于他们的质量管理体系及能力都是世界上最先进的。我国现在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他国家的制造厂造出比我国质量更好的飞机部件？要驾驭国际资源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指挥别人干好。如果外国制造商看到中国的制造能力还不如他们，他们不会老老实实按照波音、空客的高标准来制造飞机部件，很有可能降低质量，达到中国的制造要求就行了。大型客机的转包生产，中国是迟早要走这条路的，但是现在还需要提高自己的制造能力，我们目前在这方面的人才和硬件、软件都准备不足。因此，就现在而言，我国搞大型客机，技术、制造力量还得靠自己，基本团队得靠国内的人才去组成。

    原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠、吴兴世和常振亚等专家认为，基于目前我国民机设计、制造团队的现状，我国大型客机要研发成功，就必须“兼容并包”，整合一切可用人才。参加运10飞机的老专家得继续发挥余热，“海归”和波音、空客已退休的高级人员应尽量引进，同时把散落在全国各地已转行的设计人员重新招回来，工人们的整体素质也要加紧提高，此外还要在全国组织一批优秀大学毕业生、研究生加入到大飞机的事业中来。（记者:姜微 毛海峰）

国产大飞机的软肋还是技术问题

——关于研发制造国产大型飞机的专题调研（一）

    技术问题一直是我国发展大型客机的最基本问题。近年来虽然有些关键技术获得了突破，但是大型客机的整机研制能力与世界先进水平相比仍是全方位的差距，尤其是波音、空客新的机型大规模采用复合材料后，大型客机的研制能力又一次与世界先进水平拉开了距离。>>>详细

国际适航 国产大飞机必须跨越的市场门槛 

——关于研发制造国产大型飞机的专题调研（三）

    在国务院对大型客机的论证中，有一个问题一直困扰着众多航空专家，那就是我国的大型客机如何才能取得欧美适航证，顺利进入国际市场。直到现在，这个问题谁都没有把握加以解决。>>>详细