轨道交通：定位高端的创新典型

隆学武 报道

    上海电气轨道交通定位高端，用产学研用的合作模式，成功开发出国内第一列拥有自主知识产权的A型地铁列车。在这个过程中，轨道交通形成了4项特色成果和6条成功经验。

    轨道交通）成立至今只有4年时间，公司创立时只有11人，现在也只有200人左右。2007年，轨道交通的产值只有10亿元。在产值达800亿的上海电气，随便拎出来一家企业，也许都比轨道交通"个儿"大。然而，在上海电气的产业板块里，轨道交通赫然在列，而轨道交通这家企业则成为了轨道交通板块的核心企业。轨道交通究竟有什么核心竞争力和发展前景，以至于被上海电气这么看重？

    定位高端的创新

    轨道交通的事，还得从2007年9月22日讲起。这一天，国内第一列拥有自主知识产权的A型地铁列车成功下线。

    也许有人要说，不就是一辆地铁列车吗，有什么大不了的？但是，这辆列车确实有些不同寻常：首先，它是按照相关国际标准和国家标准、上海轨道交通车辆技术条件和线路运营要求设计、制造的列车，达到了与上海目前运营车辆的同等技术水平；其次，它在国内率先实现A型地铁列车系统集成和转向架、牵引及列车控制系统等关键部件的技术突破，打破了跨国公司的垄断局面。而最根本的，是它定位高端的思路。

    所谓定位高端，是指轨道交通成立伊始，就定位于做研发和集成。生产制造阶段，是制造业的低利润阶段。和一些装备制造企业守在低利润阶段不同，轨道交通一开始就瞄准了高端。

    "公司定位高端是在2005年完成的，我们公司的背景比较好，依托申通地铁集团和上海电气的支持，我们就想做一些研发和总成，最后再通过融资做大。"轨道交通总经理韩斌告诉《装备制造》杂志记者，刚开始的时候，一节地铁列车售价可以达到1200万元，现在已经降到800~900万元，制造的利润越来越少了。所以，轨道交通从成立起，就决心在高端"掘金"。

    事实上，定位高端也是被逼的。"A型地铁列车是2004年立项的，当时的想法是在学习外国技术的基础上，进行国产化，结果走不通。所有设计都是老外在做，老外控制着核心技术，我们被逼迫开始自己搞设计和研发。"而从市场情况看，中国的轨道交通设备产业非在技术上走高端不可，于是，上海电气轨道交通最终直接"杀"向了高端。

上海电气轨道交通公司研制的国内第一条拥有自主知识产权的A型地铁列车。

    产学研用的合作模式

    据不完全统计，中国25个城市轨道交通建设总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。然而，要想在这个领域里获得高端利润是有风险的。因为，这种完全自主的研发，不同于引进消化再创新，其难度是可想而知的。

    然而，轨道交通成功了。只用了不到2年时间，轨道交通就突破了A型列车的核心技术。而这种突破，是通过"产学研用"的合作模式取得的。

    自2005年9月起，轨道交通和同济大学铁道与城市轨道交通研究院以上海A型地铁列车国产化研发科教兴市项目为纽带，组建了联合团队共同开展了自主研发工作。2006年4月，轨道交通与同济大学签订产学研战略合作协议，确定在自主研制A型地铁车以及规划发展其它各种形式的轨道交通车辆等多方面进行长期的战略性合作；同时决定共同出资组建实体化的"上海轨道交通技术工程中心"。

    2006年7月起，轨道交通、同济大学和上海申通地铁集团下属轨道交通研究咨询公司、地铁运营公司、九号线发展公司等单位加强合作，共同实施A型地铁列车自主研发项目；申通集团将开发具有自主知识产权的A型地铁列车列为"十一五"期间重点突破的20个科研课题之一，使A型地铁列车研发的产学研合作模式进一步发展为产学研用合作的新模式。

    在2002年就有与同济大学合作的想法，但是真正实施是在2005年。刚开始，大家想法还有些距离，当时认为大学与实际差距太远，因此思想的磨合期很长。同济大学和很多公司有合作关系，时任校长万钢说，"我们学校要的是科研成果，你要的是产品，我们没有矛盾。"

    "我们是想通过这列车把两个团队结合起来，在研发过程中把两个团队结合得更紧密。所以当时我们双方投资成立了一个科研小组。当时我们还有一个想法是，我们不要名，名声是虚的东西，我们只要把产品研发出来就行。同济大学的强项是前期技术设计，弱项是后期的工程设计。当时的计划是同济大学负责前期设计。我们负责工程设计，包括采购施工等，申通地铁集团负责最后的检验。三方都找到了自己最合适的位置。"韩斌说。

    以项目为纽带，联合高校的资源，结合用户的需求，把制造放在合资工厂，这样的产学研用模式，加速了轨道交通公司的成功。

　　四项特色成果

    据韩斌介绍，A型地铁列车研发产学研用的合作模式，产生了4项大的成果：

    一是形成了一个高效运作的联合研发平台。仅用了短短两年时间，从"零"起步，完成了首列A型地铁列车的自主研发。相比国外公司的原型车从设计到下线至少需要4年，缩短了一半时间。

    二是拥有自主知识产权，并形成18项专利。通过整车系统集成技术的突破和转向架、铝合金车体、牵引及列车控制系统的自主研发，打破了西门子、阿尔斯通、庞巴迪三大跨国公司对A型地铁列车的垄断，推动了车辆及关键部件的国产化进程。

    三是形成了一支高素质的联合研发团队，建立了人才培养、激励的机制。在A型地铁列车自主研发过程中，培养了一批轨道交通车辆的专业人才，人才集聚的效应逐步体现。事实上，这批人才也将聚合在轨道交通这个平台上，继续将事业做大。

    四是形成了贯穿用户需求、概念设计、技术设计、施工设计，采购制造、总装调试，试验考核等全过程的运作机制，并建立了各个阶段评审、咨询的保障机制，为后续项目（如自主研发轨道交通综合监控系统、屏蔽门系统等）提供了可借鉴的模式。

　　六条成功经验

    说到轨道交通的成功，专家认为有6条值得总结的经验：

    重大科技攻关项目是"产学研用"合作强有力的推进器。上海电气具有很强的设备制造与集成能力，正在培育发展轨道交通装备产业，但缺少车辆及其关键部件的研发人才和经验；同济大学在城市轨道交通领域具有雄厚的科研实力，但缺乏车辆科研成果转化应用的条件；申通集团在轨道交通投资建设、运行管理等方面具有丰富的经验，但由于车辆技术为国外公司垄断，面临车辆价格高、供货周期长的突出矛盾。三家单位都在寻求加快发展城市轨道交通国产化车辆的结合点。上海市政府将"A型地铁列车国产化研制开发"列为科教兴市重大产业科技攻关项目，由上海电气、同济大学、申通集团下属有关单位共同承担，并且给予各方面的支持，为A型地铁列车研发产学研用合作成功提供了根本保证。

    模式创新是成功的关键。地铁列车研发重大攻关项目的目的不仅在于硬件成果，还在于开拓产学研合作新模式，培养出一批能够担当中华牌轨道交通装备的人才。研发模式创新，是A型地铁列车成功的关键。

    准确定位、合理分工、优势互补是产学研用合作成功的基础。轨道是A型地铁列车研发产学研用合作的主体；同济大学是A型地铁列车研发产学研用合作的重要技术支撑；申通集团是A型地铁列车研发产学研用合作不可或缺的重要力量。由于定位准确，各单位既合理分工，又相互配合，形成合力，共同研究解决研发中遇到的各种难题，为产学研用合作成功打下了良好的基础。

    市场化运作机制是产学研用合作成功的保障。按照市场化运作规则，轨道交通与同济大学在2006年4月26日签订了A型地铁列车研发的《产学研战略合作协议》，明确了双方在项目资金投入、知识产权归属、利益分配、研发成果应用等方面的权利和义务；与申通集团有关单位也分别签订了相关协议。各方在项目实施全过程中严格执行相关协议并不断深化合作内容，互惠共赢的市场化运作机制，激发了产学研用合作各方的积极性与创造性，增强了产学研用合作的活力，提高产学研用合作的效率，为产学研用合作成功提供了保障。

    组建联合团队、加强团队融合是产学研用合作成功的保证。自2005年9月项目启动后，轨道交通与同济大学组建了由轨道交通70多名科技人员和同济大学铁道与城市轨道交通研究院20多名教授、副教授及研究生组成的联合研发队伍，覆盖车辆总体、车体、转向架、电气等各个专业；申通集团派出10多位知名专家组成咨询、论证与评审专家组，共同推进A型地铁列车自主研发工作。各方还发挥各自优势，扩大合作范围，为产学研用合作成功提供了保证。

    以资产为纽带共同组建上海轨道交通技术工程中心，为产学研用合作向更高、更深、更广领域发展创造了条件。轨道交通与同济大学已签订合资协议，共同组建实体性的"上海轨道交通技术工程中心"，建立一个消化吸收引进技术和自主开发、技术创新以及吸引优秀人才的平台，该中心结合同济大学轨道交通试验线和实验室建设，争取成为国家城市轨道交通技术工程中心；合作研发内容将从目前的整车设计集成向列车制动、120公里列车转向架等关键部件拓展；合作研发领域将从目前的A型车向低地板车、城际交通车辆等延伸。通过建立技术工程中心，形成长效机制，将推动产学研用合作向更高层次发展，取得更大的成果。

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