面对万亿订单诱惑 中国造船业金融政策急需突围

    “次贷危机使我们要重新评估船舶行业与金融业的关系，要发展多种融资方式。”昨日（4月28日），在2008年中国船舶与金融论坛上，中船重工经济研究中心分析师蒋日富强调说。很显然，当次贷危机的影响开始在全球范围内蔓延时，正在复兴中的中国造船业需在繁荣中警示隐忧。

    这一担心源于造船业与资金的“鱼水关系”，以及中国造船业的复兴大计。2007年，中国造船业完成“完工量占世界份额达23%，手持订单量占33%，新订单量占42%”三个最新突破，重新夺回六百年前大明王朝的海上辉煌的道路已经清晰可辨。

    但与之相比，中国造船业的相关融资体系则仍十分不健全。“因为次贷危机，国外的金融机构都严格了借款条件，一些国外船东因为融资受阻，投放新定单的步伐正在减慢。这个过程中，如果我们的金融机构能够跟上，我们就能进一步巩固我们的地位。”一位参加上述会议的与会人士说。

    由于现代船舶的造价大多不菲，船厂大多通过银行借贷来完成定单合同。不过与国外发达的信贷种类相比，中国的信贷支持种类还显然不够。“此外，中小船厂也不受银行青睐。”资深业内人士、上海海神律师事务所律师林江介绍说。

    数据显示，2007年，中国地方船厂所占份额在建造船舶量方面，占国内份额的44%，占承接新造船定单量份额的60%，占承接造船定单量的52%。尽管在后两项指标方面，超过两大船舶集团，但在融资方面，地方船厂却难以得到资金支持。“在当前信贷紧缩背景下，银行更加不愿为后者提供《预付款保函》或造船贷款。”林江说。

    但与此同时，世界造船工业近几年的繁荣，正在凸显这个市场的庞大价值。资料显示，仅2007年，世界全部船舶合同金额2225亿美元。而在其中，每一笔合同的80%资金都需要通过或借助银行来进行。

    在中国，主要的船舶融资的提供者主要是中国进出口银行。但其与国外一些高度专业化的船舶融资银行相比，也仍存在一些差距。中国进出口银行目前正不断创新信贷方式，该行船舶融资部副总经理李莅进而表示，从政策层面讲，未来应给银行更大的空间，允许银行设立专业子公司，对相关项目进行投资。

    她建议，可考虑借鉴德国的KG（两合公司）模式和新加坡海事基金的方式，考虑推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投资船舶产业。“对银行、社会投资人、船厂、船东来说，都将是一个多赢的举措。”她说。

    不过，融资渠道的扩展只是问题的一个方面，相关金融政策的完善则还包括金融市场的完善。目前，中国累积的定单数量和金额巨大，生产任务已经排到2009年，新承接订单要到2011年才能交工。而人民币的升值，中国造船企业的利润正被无形中侵蚀。

    此前，据国防科工委有关人士称，人民币每升值一个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。而事实上，2007年中国造船业全行业利润也只有200多亿，这意味着在不采取措施的情况下，人民币汇率年升值幅度超过10%，整个造船业的全年利润都将被侵蚀掉。

    “不过，如果你想跟银行去做远期约定汇率，在目前的情况下，银行又给你把价格压的很低，你还是不敢做。汇率的风险只能自己承担。”一位船厂负责人表示了现实的困惑。

    对此，中国人民银行沈阳分行货币信贷处副处长柳鸿生撰文建议，应该由人民银行、外汇局主导，加快中国衍生品市场建设，为企业、居民以及各类金融机构规避市场风险提供必要手段，并特别要重视做市商对市场的促进、产品的设计和市场的维护作用。（记者 谢晓冬）

景气度高位回落 船舶工业隐现“拐点”　　

    伴随着新接订单量的大幅回落，连续三年“牛市”的船舶工业或将出现“拐点”。昨天，在“2008中国船舶与金融论坛”上，多位专家表示出相似看法，即从今年起全球造船市场将进入下行通道。    

　　新接船舶订单大降

    “一般船舶的使用周期在15年至20年。同股市一样，在行业兴旺时其中不乏有一些投机的因素，往后高位船市适当回落具有一定必然性。”中国船舶工业行业协会会长张广钦坦言。

    他提醒广大业内人士，在行业高速发展的时候要保持冷静的头脑。他指出，“船舶产业不仅是技术密集、劳动力密集、资金密集的产业，同时也是风险密集的产业。”

    实际上，从一季度数据来看，全球新接船舶订单同比下降了37%，整个市场调整苗头已现。对此，中国进出口银行董事长李若谷观察指出，今年起国际主要船舶融资公司活跃度在降低。

    而且，“由于韩国船企争得一季度订单远多于我国，导致我国船企订单量同比下降幅度更大。”资深船舶专家、中国工业经济研究中心顾问朱汝敬说。    

　　正在进入下行通道

    朱汝敬向上海证券报表示，综合考虑船舶制造业周期，以及国内外市场环境，今年造船市场已经或正在进入下行通道。

    “在经历多年兴旺行情之后，今后几年国际造船市场出现高位回落，正由‘高度兴旺’向‘中度兴旺’转变。”对此，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也相对温和地表示，没有只涨不跌的行情，也没有只跌不涨的行情，国际造船市场也同样遵循这一市场规律。

    同时，他综合分析后乐观预测，由于国际宏观经济尤其是新兴经济体发展继续看好，造船市场需求结构也已由过去单一油船为主体转变到以油船、散货船和集装箱船多重主体的需求结构，波动中上升将是国际造船市场总的发展趋势。    

    中国船企挑战更多

    毋庸置疑，今年对于全球特别是我国船舶制造企业是一个关键时期。张广钦直言，我国船舶企业面对着更多挑战。

    “虽然，目前我国船企手持1.5亿吨造船合同。但是，人民币兑美元汇率的升值还在继续；造船用的原材料和配套设备涨价的势头难以抑制；整个世界造船能力供大于求的矛盾还会不断显现，人力资源紧缺的状态还会加剧；以及更加严格的造船质量标准规范……”

    张广钦分析指出，如果市场有波动，上述因素交织在一起就会起推波助澜的作用，船舶企业必须做好应对准备。

    “人无远虑，必有近忧。大家要密切关注国内外经济发展形势，关注船舶工业上下游产业，关注竞争对手，把握船舶工业发展的大势。”不久前中集团公司总经理陈小津在龙穴造船基地首船开工仪式上表示，世界经济要继续发展，就会有船舶需求，但市场总会有起伏，无论市场风云如何变幻，做好自己的事最重要。

    幸运的是，“目前国际船价还在高位运行且有小幅上扬，在这种情况下回调，比量价同时大幅回落对船舶企业的冲击要小很多。”朱汝敬表示，不应对市场过度悲观恐惧，应该相信我国船企通过自身努力，比日韩船企做得更好。（记者 于祥明）

专家认为：船舶融资租赁将做大航运“蛋糕”

    在昨日举行的“2008中国船舶与金融论坛”上，与会人士表示，当前应大力发展船舶租赁融资，推进金融机构的专业化和企业信用评级，并借鉴国外的先进模式，从而促成我国迈向第一造船强国。

    仍看好船舶市场

    目前我国的船舶工业进入一个高速发展期，我国的造船完工量占国际市场的份额已由“九五”时期的5％－6％上升到去年的20％以上。我国船厂手持新造船合同订单已超过世界市场份额的30％，去年船舶出口量占完工量的79％，出口金额122.4亿美元。上海航运交易所交易部经理王坚敏认为，虽然当前国际船运市场受美次级债及世界经济放缓的影响，但未来市场仍保持较旺盛的态势。鉴于对中国未来两年内经济贸易形势持续看好，新增运力仍可被市场需求所消化，今年我国集装箱市场将基本保持平衡。

    虽然行业仍将保持继续向好的态势，但还应时刻警惕市场风险的不利挑战。中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，目前国际造船市场已经历了历史上最为兴旺的时期，同股市一样，其中不乏投机因素，高位船市的回落有一定的必然性，随着全球钢材价格的上涨，人民币的持续升值，未来难免引发市场的波动。这更需要金融机构同企业之间加强联系，促进融资租赁等金融业务的创新。

    大力发展船舶融资租赁

    与国际相比，我国的船舶融资租赁业务还处于起步阶段，从全球银行业发展趋势看，混业经营必然要求一些专业银行的发展，特别是专注于交通运输和基础设施融资的金融机构。中国进出口银行船舶融资部副总经理李莅认为，目前我国可考虑借鉴德国KG和新加坡海事基金的方式，推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投资船舶产业，发展结构性融资产品，这样不仅可以吸收国内的富余资金投入航运市场，同时也能增强我国的航运业实力。

    中船重工经济研究中心行业分析师蒋日富表示，次贷危机给金融业和航运发展带来了重创，未来在船舶融资方面政府应积极推动健全航运和造船企业的信用评级体系，有针对性地推广国外金融机构的评价模式，加快促进船舶融资法律制度的构建，尽快出台有关细则，只有加强风险研究，制订并落实有关的产业政策，才能更好地促进融资租赁市场的发展，有助于航运业做大做强。

    应重视人民币升值风险

    国内众多船东订造的合同大都以美元定价，在人民币步入“6”时代，汇率因素已成为影响航运业发展的重要问题。中国船舶工业经济研究中心朱汝敬认为，要应对人民币升值的压力，船舶企业应更好的同金融机构合作，利用好金融衍生品，停止远期结算等高风险业务，同时可以积极要求金融机构开办外汇汇率预约业务，推进人民币结算造船合同和多币种结算合同，从而避免美元疲软带来的损失。此外，造船企业还可加大在汇率走低和低成本国家的采购，坚持前多后少的支付方式，最大限度的减少损失。

    同时蒋日富认为，由于船舶业的资金流动性较差，可在行业中适当引入资产证券化的方式分散风险、扩大融资规模并实现资产增值，只有船舶业与金融业共同推进金融创新才能更好的推动我国走向世界第一造船强国。（来源：中国证券报 记者 张泰欣）