中国造船业隐现“拐点”，已经进入下降通道。面对着景气度回落、人民币升值、钢价大幅上涨的种种不利因素，刚刚崛起的中国造船业与日韩船企相比必须在残酷的调整过程中学会控制成本。    

    中外造船差距逐渐缩小

    “日韩造船厂的造船效率仍然比我们高。”不久前，在交付中国第一艘自主设计建造的液化天然气运输船（LNG）“大鹏昊”号时，上海沪东中华造船（集团）公司总工程师肖红星直言。

    但是，肖红星也指出，国产的LNG船的交付使用，标志着中国造船厂基本掌握了世界造船业的尖端技术，再次拉近了与日本、韩国、英国及瑞典等国造船厂的技术差距。

    对此，英国劳氏船级社（亚洲）中国业务主席高伟杰也向上海证券报表示，这艘LNG船的交付，意味着我国造船业已经开始进入高附加值领域。

    “据韩国产业研究院的报告，截至2007年11月，中韩在造船产业的技术差距已缩小至4年以内。”资深船舶专家、中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬说，这也从一个侧面说明我国造船业在不断进步。

    他向上海证券报表示，实际上根据我国最好的船舶企业之一的中国船舶（600150.SH）公报显示，其2007年度销售毛利率在近28%，远高于韩国（15%-20%）、日本（3%-5%）。    

    技术上尚缺核心竞争力

    但是，“中国造船业的核心竞争力也不是短期内能建立起的，还需要长时间发展。”高伟杰婉转地向记者表示。

    实际上，“韩国造船界对中韩造船技术差距已缩小至4年以内并不认同，他们认为双方的差距远不至4年。”朱汝敬说。

    记者注意到，此前有一系列数据显示中国造船业与韩日等先进企业相比差距很大。整体上来看，有研究材料指出，目前国内9家大型船厂与国外先进水平的差距大致是14年。在年人均造船吨位、人均年产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5-7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7-1/5。

    “就我掌握的材料来看，目前中国造船业生产效率已经有所提升，平均生产效率是韩、日的1/3-1/4。”朱汝敬向上海证券报表示。

    与此同时，国内造船业配套设备还过度依赖进口，平均本土化设备装船率不到40％；万吨级轮船中，80％以上采购国外柴油机；有些重要电子系统的本土化率甚至不到17％。而日本造船业的本地配套率达98％-100%，韩国超过90％。

    虽然，“我国去年国新接订单超过7000万载重吨，超过韩国，居世界第一位。但是，可以说，中国造船业在技术上还没有形成核心竞争力，与韩日的差距不可小视。”一业船企老总坦言。

    他告诉记者，我国造船业在设计能力差距也不小。“中国能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。有一些民营船企根本没有设计开发部门，只是拿别人的设计图造船，市场适应力更差。”该船企老总说。    

    控制成本仍是必杀技

    值得注意的是，从今年前4个月船市来看，中国造船业隐现“拐点”，已经进入下降通道。

    “面对着景气度回落、人民币升值、钢价大幅上涨的种种不利因素下，刚刚崛起的中国造船业与日韩相比，必须在残酷的调整过程中提高生产效率，进一步降低生产成本。”朱汝敬强调。

    他向上海证券报表示，近几年中国造船业之所以赶日超韩，正在因为在成本上有竞争优势，特别是劳动力成本的优势最为突出（中韩造船业平均工资水平差距在1/7-1/8）。所以，在技术不占优且短期内无法超越对手的情况下，成本控制成为企业战胜市场波动的更为关键。

    据介绍，韩日在钢材等原材料的利用率超过90%，我国船舶的钢材利用率在85%-88%，因此还有提升空间。另一方面，我国造船业在生产效益上是韩日的1/3-1/4，也还有提升空间。

    简而言之，“今后只有在降低采购成本、提高造船效率、压缩建造工时，以及压缩经营管理费用和优化产品结构等方面做到位的船企，才能更具生存力。”朱汝敬说。（记者 于祥明）