上世纪90年代，国家曾各拨付100亿元给航天工业和航空工业，进行宇宙载人飞船和民用干线飞机的开发。航天工业利用这笔钱，再加上80亿的投资，实现了神舟5号、神舟6号载人飞船成功上天的伟绩。航空工业则因为民机项目实施不下去，而把大部分的钱归还给国家。这一巨大的差异，突出反映了航空工业上民机项目动力不足的现实。

    1980年9月26日，中国自行设计制造的第一架现代化喷气式大客机——“运十”首次试飞成功。这是北京群众参观“运十”喷气式客机(资料照片)。新华社发

    很多专家认为，民机开发必须要上升为国家战略，有明确的目标和长远的规划，同步建立与民用航空工业相适应的体制。目前大型客机的研制必须采取正确的应对措施，不然11日在上海成立的中国商用飞机有限责任公司也可能又会重蹈覆辙。这些必要的措施包括：

    ——把发展大型客机作为国家的战略目标，加快预研工作。

    大型民机研制需要一个较长的周期，应该早起步，早安排。2020年前，如果上千亿美元的国内市场需求全部被外国飞机占领，2020年以后，国产客机就更难进入了。国家应及早将干线飞机提上议事日程，适时开展研制。根据我国民航工业的现有实力，大飞机的机型选择是战略突破口的选择，一开始不宜要求水平过高，而应着眼于市场的现实需要和能力的持续改进上。市场调研的结果表明，航空市场需求最大的是150-180座的客机，在这个级别的客机设计和制造上，我们有自主研制运十飞机的经历，也有整机组装MD-82、MD-90的经验，拥有麦道、波音飞机的很多技术资料，只是这些技术分散沉淀在基层，首先研制成功类似于波音737的客机完全可能。

    ——建立权威的国家决策机构，协调和整合航空工业内外资源。

    按国际惯例，民机型号上马的决策过程有几个决策点，民机制造商要分析未来的市场需求，帮助客户做航线规划，根据竞争分析，从预计的潜在市场和其分享量中，归纳出新机型号的设计要求，然后拿着设计方案去征求意见，争取先锋用户。拿到先锋用户的若干架订单意向后，才能开始预发展阶段。鉴于我国民航公司经营长期依靠引进国外飞机，对国产飞机缺乏了解和信任，大型客机的研制又牵涉到各民航公司的切身利益，因此需要从服从国家利益的角度进行通盘考虑，加以协调。此外，大型客机进入预研阶段后，如何取得适航证将是首先要解决的难题。由于我国民航工业现阶段水平较低，我国的适航认证还没有得到美国、欧盟适航当局的承认，虽然经过努力，大型客机的研制可以先取得国内的适航证，但终究是权宜之策。民机研制涉及到电子、冶金、纺织、机械、化工等各个产业，事关军事、外交、财政税收、经贸、民航运输等各个部门，对有关飞机的工业布局、管理体制、基础科研、技术改造、技术引进、原材料和配套工业、进出口关税、流动资金、外汇管理、人才政策、购机融资、飞机的运营管理、空域管制等一系列问题，均需制定相应的政策。

    ——以市场为筹码，以自主创新为主，大力推进国际合作。

    我国民航工业对外合作的经验表明，搞国际合作，必须以自己有一定的基础和条件为前提，在飞机设计关键技术的输出上，国外是对我严加控制的，像中国这样一个大国，想完全通过国际合作，自己形成能自主发展的独立民族航空工业是不可能的。但与此同时，中国作为世界上民机最大的新兴市场，有着不可替代的市场资源，西方国家觊觎我国市场，在我们自身能力增强，遏制发展难以奏效的情况下，跨国公司向我们转让部分技术是有可能的。当代民航工业全球化采购，模块化生产的潮流，也将大大节约我们研制的时间，在这方面，需要国家有整体的战略，在以市场为筹码与跨国公司博弈过程中获得最大成果。

    ——以国际眼光吸收和选拔优秀人才，特别是以民机攻关为载体，整合国内外人才资源。

    设计队伍是在多个型号的实际锻炼中带出来的。我国民机发展的一个软肋就是型号研制频度太低，缺乏大批人才脱颖而出的实践基础，民机研制的人才严重短缺的现象长期存在。过去为了研制运十飞机，领导同志亲自协调，在全国抽调了数百名专家汇集上海，形成了一支强有力的技术队伍。经过20多年的蹉跎，这些民机专家绝大部分已过了退休年龄。而年轻一代又缺乏实践机会，加上待遇远低于诸如汽车等产业的设计技术人员，人员外流严重。大型客机能否研制成功，能否建立一支高水平的技术队伍是关键。解决这一问题可以有以下几种途径：一是参照国际经验，在世界范围内遴选设计研发的领军人物。巴西民航工业的基础远不如我们，在政府的主导下聘请了一位法国设计师作巴西民航的总设计师，并充分授权给他，让他有职有权，使其在巴西民航的腾飞中发挥了很大作用。我们总设计师的人选既可以是外籍工程师，也可以是海外华人(尤其是有波音、空客工作经历的佼佼者)，但一定要是高水平的帅才。二是中高级人才立足于自己培养。要改变那种没有项目上马就没有科研经费的状况，加大大型客机的预先研究的力度，锻炼和培养队伍。三是把那些参加过民机研制的老专家组织起来，发挥他们对年青一代“传、帮、带”的作用。

    ——打破现行军民机混线的航空工业体制，真正按民机发展规律进行体制创新。

    建立开放的投融资体系。我国的航空工业是从军机起步的，迄今为止研制的民机的项目都是以搞军机研制的办法来管理的，对于绝大部分航空企业来说，搞民机是军机任务不饱满、资源有富余或者资金严重短缺时“打饭吃”的权宜之计，不能真正按着民机发展规律研究用户，承担市场风险，成为市场竞争的主体。中航一集团承担研制ARJ-21项目时，曾尝试进行体制改革，成立了股份制的中航商用飞机有限公司(简称中航商飞)，但吸收的股东绝大多数都是集团内的配套生产企业，总股本只有5900万元，平均每个企业只有数百万元。对于现行的民航工业体制，专家们一致认为要尽快改革，以大型客机的研制为切入点，实现对航空工业体制的再造。

    ——敢于成为跨国公司的竞争对手。民航工业在选择市场突破口时，不得不一再回避与波音、空客的正面竞争。

    具体的表现就是，在研制我们自己的飞机时是从干线飞机开始还是在支线飞机做起的争论持续多年后，最终还是选择了支线飞机。而这发展战略实施的结果正与许多专家一直预料的那样，我国支线飞机研制的技术储备比干线飞机还少，研制起来的难度并不比干线飞机小。更为重要的是，在支线飞机市场上，与波音、空客的正面竞争也将不可避免，1999年前后，空客、波音均宣布启动了对100座左右支线飞机的研制，加拿大庞巴迪、巴西的ERJ也已相继进入中国市场。在ERJ在哈飞已组装成功的情况下，国产的支线飞机还有多大市场潜力，令人担忧。部分专家指出，长期以来我国航空工业内部关于干支线飞机的争论，实质上是在市场开放的条件下，敢不敢与跨国公司竞争的问题。如果没有成为跨国公司竞争对手的思想准备，我们的大型客机就是研制出来了，也很难带动民航工业“起飞”。（记者:汪延 毛海峰 姜微）