国外大型客机的发展道路和启示

文/黄毓敏

    大型客机是民用飞机市场的主体具有经济价值高、技术难度大、综合性强等特点其特定的战略地位促使市场的垄断者会采取一切手段阻止新进入者的产品进入市场它不仅是抢占高技术战略制高点的较量更是国际大企业乃至国家综合实力的较量。目前世界上只有美国、欧盟和俄罗斯具备研制大型飞机的能力取得商业成功的波音公司和空客公司形成双寡头垄断的格局中国大客机项目已经立项并逐步启动国外大型客机的发展道路值得我们借鉴。

　　发展大型客机要做好长期奋战的准备

    做大型民用飞机有资金投入大、技术复杂、系统性强、安全要求高、全球统一标准等特点要想研制成功一架飞机、拥有比较完整的型号系列、开发畅销的民机型号要做好长期发展的准备。国外窄体飞机的发展阶段一般为2-3年从空客和波音系列产品的研制周期看，平均研制时间在4-5年左右 (见表1)。但在飞机进入发展阶段前，有一个预发展阶段，由于各种原因这 一阶段不同型号所花的时间差别很大例如波音767确定设计方案之前用了6年时间。总的来说，算上预发展阶段开发窄体飞机需要8-10年时间宽体飞机需要的时间更长一些。

    从民机制造企业的发展看单独一个型号的研制成功不足以支撑企业的长期、持续发展。民机制造企业需要经历几十年的起伏动荡才有可能取得成功从欧洲空中客车公司30多年的发展经历即可窥见一斑。

    1966年底法国的国有南方航空制造公司、英国的霍克·西德利航空公司与联邦德国的空中客车公司在各自政府的支持下达成联合研制中短程、大载客量客机的协议。1968年12月确定了针对美国市场的250座级的A300o1970年12月18日空中客车公司正式成立。A300飞机于1974年获得启动订单到1986年为止只销售了268架飞机。到1987年空客有A300、 A310和A320三种型号的飞机，在大型民用飞机市场上占据了25%的市场份额空客公司仍然处于高度亏损状态。1990年公司开始盈利此前的23年预计共损失8。亿美元。1994年空客飞机的订货量首次超过波音飞机并奠定了公司大型民机市场第二的位置。而今历经三十多年风风雨雨集欧洲数国之财力、物力r空客公司终于创立了在大型民机市场上与波音公司分庭抗礼的局面。

    充足的经费是民机发展的基础条件

    民机产业属知识密集、技术密集、高投入、高附加值的产业，需要巨额投资(见表2)。随着科技进步及新技术的大量应用，航空产品研制费用迅速增加。例如，A38。的预计研发经费达到120亿欧元波音787飞机最初预计的研制经费为90亿美元。

    而且大型民用飞机由于其大系统、复杂性的特点规模经济和学习曲线对产品的成本影响很大，在一种型号的生产初期，企业必须有足够的现金流应付居高不下的生产成本。根据民机制造的学习曲线产量的差别将导致极大的人时成本差异。

    而且大型民用飞机由于其大系统、复杂性的特点规模经济和学习曲线对产品的成本影响很大，在一种型号的生产初期，企业必须有足够的现金流应付居高不下的生产成本。根据民机制造的学习曲线产量的差别将导致极大的人时成本差异。

    因此，高昂的研发成本、型号生严初期较高的运营成本导致大型客机制造商数量迅速减少1960年时西方国家有17家制造商到1980年代变成3家到1996年只有空客和波音两家企业研制大型飞机几乎没有企业能够承担30亿美元的初始现金流出。

    不能因型号发展的一日栩浙而终止民机产业的发展

    民用飞机不仅要面临技术挑战更关键的是要获得市场和客户的认同虽然一种民机型号的失败可能导致企业的破产，但绝不能因一时的挫折或失败而动摇企业发展民机的战略。

    纵观当前世界领先的民机制造企业无不是在市场成功与失败的动荡中成就今日的辉煌波音是世界民用飞机制造业的龙头企业，但它在大型客机领域曾经是个后进者。1955年波音开发出8707但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的。C-8到1959年1月波音在B707项目上已损失了将近2亿美元。此后波音公司对707进行设计改进很快获得市场成功打破了道格拉斯公司对民用客机市场的垄断。然而波音的民机发展并不总是一帆风顺的，曾经在开发8747时经历了一场豪赌。1965年波音着手开发B747开发成本达12亿美元之巨是其公司净资严的3倍，由于B747发动机的问题而无法按时交付飞机差点导致波音公司破产。直到1970年代中期以后r普惠公司才解决了发动机的问题历经近十年磨难的8747从此雄霸国际航线，长久以来为波音民机产品业务提供着30%的利润。

    欧洲空客公司开发的第一个机型是220座的 A300但它从1974年首次交付使用到1978年之前一共才销售了38架，怀疑、气馁、失望的情绪弥漫了整个公司。天无绝人之路1978年春市场发生变化燃油价格的飞涨和币场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型于是A300成为受欢迎的机型到1979年底订单已超过300架公司从此走上逐步向上的轨道。

    从波音和空客公司的案例可以看出公司在早期阶段开发的产品或者技术不成熟，或者遭遇市场不确定性的困扰甚至挫折。企业选择了改进技术和等待市场的春天并最终发展出谱系完整的民机系列。

    捕捉市场空间、加强产品技术含量是制胜的关键

    空客公司A300项目的启动就抓住了市场空当。当时美国市场上需要一种宽体、座级数为250座、210。英里航程、座英里成本比当时最畅销的B727-200要低30%的飞机波音公司对其不感兴趣麦道公司的DC-9和洛克希德公司的L-1011座级数虽然为250座但航程为3500英里。于是空客公司以此为契机挺进大型民用飞机市场。

    在空客公司的发展历程中最为重要的是开发填补"天空之洞"的A320飞机。1980年代世界诸多航空公司要求飞机制造商研制一种150座级的中程飞机以弥补DC-9、 8727和"三叉戟"飞机退役后形成的市场空档并能够解决当时存在的飞机噪音问题1970年代末期波音公司最初曾设想B757为155座，但迫于英国航空公司要求185座级飞机的需求以及不希望8757的开发影响8727的销售最终波音公司改变了B757的座级同期波音公司启动B767项目。囿于8757和8767项目所造成的财务负担致使波音公司不可能再启动全新的150座飞机项目。于是波音公司采取了开发B737的衍生机型作为过渡的折衷策略并希望依靠B737生产效率上的优势以及3亿一4亿美元的较低改型研制费，形成8737-300飞机的价格优势，以抵消研制成本高达17亿美元的A320飞机的技术优势。

    空客公司150座的A320不仅准确地定位于市场空当而且制定了"以新制胜"的发展战略A320是世界上第一种采用电传操作系统的亚音速民用飞机选用最先进的设计和生产技术、新材料及先进数字式航空电子设备，双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。而且在A320项目中首次引入了通用性设计概念，先后开发出从107座到20座的A320系列机型直接与波音737、 717和一部分757进行竞争。凭借准确的市场定位和技术创新A320系列飞机成为民机市场上最畅销的严品之一到1990年A320的订单就超过500架。如果说A300飞机由于抓住市场机遇而敲开了民用飞机市场的大门那么，A320飞机更是在准确的市场定位和卓越的技术性能的双重作用下拉开了空客同波音系列民机全面对抗的序幕。    

    集中力量、集聚优势助力企业发展

    民用飞机的竞争是全球市场的竞争是国与国之间的竞争欧洲的民机产业更是集多个发达国家之力联合发展的典范。

    1970年，欧洲主要公司的民机销售额仅为38亿美元而3家美国公司超过25。亿美元占世界民机市场的90%。由法国宇航公司、德国戴姆勒·奔驰宇航公司、英国宇航公司发起的空客公司(后又以不同形式加入的公司有西班牙航空制造公司、比利时空中客车公司和意大利阿莱尼亚公司)相当于把欧洲主要的民用飞机制造能力集于一体利用各国技术优势共担财务风险在各国政府多年持续而有力的支持下欧洲联合的空客公司经过30多年的发展，在民机币场上从无到有，从单一型号到产品谱系创造了与波音系列民机平分秋色之势。然而，仅凭空客一己之力还难以长期同波音公司抗衡从空客项目中悟出团结就是力量的制造商在各国政府的鼓励下打造了欧洲航宇巨擎EADS通过并购成就的多元化公司EADS已经具备了同波音抗衡的实力。

    美国的民用飞机制造业经过几十年的变迁，也发生了巨大变化。为了集中力量迎接来自大西洋彼岸空客公司的挑战美国政府更改了关于市场经济需要自由竞争、反对垄断这一法则的解释在1997年批准波音和麦道合并实质是默许国内两大民机产业巨人合并成国内唯一的大型民机制造商优势积聚造就了波音公司在航空航天工业界领跑者的地位。

    系统集成、风险分包借力发展

    随着民机产品复杂性日益提高大型民机制造商逐步向系统集成商方向发展将越来越多的子系统和部件分包出去以波音公司为例后来的型号发展中越来越多的国外风险合作伙伴参与进来。在1960年代B727主要的19个机体部件都在国内生产到了1990年代8777飞机19个主要机体部件中有12个都是国外生产的。在波音787项目中合作伙伴包括来自美国10个州和全球7个国家的15家公司。在机身的设计、制造与总装工作中波音自己仅承担35%的份额日本承担3 5%沃特飞机公司、阿莱尼亚公司联合承担26%剩余4%由其他一些小合作方承担。如此高的分包比例是史无前例的在B777项目中，合作方承担的工作量不到30%。

    采用此种分包模式的直接目的之一是吸引外国政府提供贷款和其他形式的资助。5家日本飞机制造企业(三菱重工、富士重工和川崎重工、Nippi公司和ShinMaywa公司)获得8787飞机35%的制造工作。日本方面承担的787项目前期开发费用达23亿美元其中的16亿美元由日本政府项目启动贷款支付。意大利阿莱尼亚公司承担13%的B787飞机结构件共投入5亿欧元用于相关的研发和资源投资意大利政府将提供资金支持。日本、意大利两国政府提供的近22亿美元的直接补贴再加上所有合作方企业分担的约31亿美元外部资金已经累计高达52.9亿美元。

    美国主要通过向军用航空技术投资间接地提升民机技术水平。国防部和NASA的R&D项目在承担者和成果应用方面都与民机有相当的交叉据欧盟估算从1976年到1990年美国国防部批准拨款的500亿美元用于军事航空的研究费中为民用航空工业带来的商业收益高达}24 2亿一201.创乙美元。1994财年NASA的10.2亿美元的航空R&D经费中90%用于民机技术。NASA的"飞机能源效率计划''、''降噪计划''和"高速运输机计划''等大规模的研究项目及"冰传感器、''风切变探测''和FA A的大量安全问题研究项目都是直接用于民机的。

    空客的各成员公司都是本国的军机承包两1990年空客成员公司获得了9}亿美元军用研究合同其中相当部分技术可用于民机。还有一些民机研究项目获得政府直接支持如有关超音速飞机的研究被归入"西欧基础工业研究"的"先进材料项目。空客成员公司所在国拥有大型昂贵的研究和试验设施欧洲公司普遍以较低的价格使用国有或国家资助的基础研究设施例如风洞这方面估计每年有数以亿计美元的好处。美国政府估计从198。到1989年间空客各成员公司获得的政府间接支持总计大约有42亿美元。

　　对民机型号的投资或资金支持

    民机型号投资大、周期长。波音公司这样的霸主也曾在8747和B777上马时两次倾尽几乎全部资金面临近乎赌博的局面。麦道公司要不是在关键的时刻获得了政府的60架KC-10 (DC-10的军用改型)采购合同赢得了安全利润很可能等不到1997年被波音兼并就不存在了据欧盟提供的数据自1993年以来，波音公司共获得230亿美元的间接补贴其中仅2003年大型民机业务就获得了高达27. 4亿美元的各种补贴。在B787项目上波音公司更是利用了多项政府补贴研发飞机，引起空客公司不满，指责其违反相关国际条例

    干预民机销售，保护本国民机市场

    欧洲国家政府不仅影响本国航空公司的飞机采购决策，而且对潜在的外国顾客，政府以提供诸如落地权、航路、地区经济援助、贸易协议、转包生产合同、极富吸引力的出口信贷援助等条件促销。还有一些靠政治因素进行销售，如通过军援向南非和中东出口空客飞机。美国政府则一方面通过向外国政府施加压力(如以美日贸易不平衡强迫日本终止了购买1。亿美元A340飞机的协议改为购买美国产品)保证本国产品出口。

　　税收和关税优惠

    各国政府都有税收和关税方面的优惠措施如美国采用了包括加快折}日、减免研制开发税和建立国外销售公司等方法促进航空制造企业的发展欧共体估计波音公司已从中获得了17亿美元的利益而麦道公司获得了14亿美元的利益。波音1991年年度报告指出:公司从FSC项目中获得的税收利益占其总收入(22亿美元)的3.2%即7050万美元。用同样的方法可以算出，波音1992年税金节约额为8700万美元占总收入(23亿美元)的3.8%。波音目前执行的法定所得税率为35%但由于享受到各种优惠实际税率要远远低于这一数值平均税率为26.3%在1997年一2003年间，波音公司获得的税收优惠合计达29.6亿美元。空客公司的母公司EARS公司在2001年一2003年间获得的税收优惠为17亿欧元。

    对适航技术壁垒的利用和克服

    尽管美国FA A的适航机构和适航条例的主要目的是为了保证旅客的安全但事实上起到了拒绝、至少是阻碍外国飞机进入美国币场的作用保护了美国民机工业。这不仅增加了发展中国家的航空产品进入美国市场的难度即使欧洲国家也受到影响同样欧洲JAA的形成也形成了一致对外的技术壁垒。巴西作为一个相对落后的国家政府积极促成与美国达成双边适航协定发展本国适航技术提高适航管理水平1976年巴西与美国签定了双边适航协定从此减少了巴西飞机出口北美的技术限制使北美成为巴西飞机最大的海外市场同时极大增强了巴西民用飞机的出口威望。