同样是交通工具制造业，今年以来国内汽车工业和造船工业的经营景象可谓是冰火两重天：得益于国内需求的强劲，市场普遍预计今年国内汽车销量将达到创纪录的1300万辆，从而跃居世界第一大汽车消费市场。而高度依赖国际市场的造船业，却由于新接订单的萎靡，至今还在谷底徘徊。

    对此，专家指出，造船工业要想真正摆脱困境，必须在开启内需市场上下工夫。

    新承接船舶订单同比下降63%

    据中船协的统计，今年前10月全国造船完工量3208万载重吨，同比增长54%；新承接船舶订单1911万载重吨，同比下降63%；手持订单18959万载重吨，比年初下降8%。“新接订单的数据可能有些水分，但大幅下跌的趋势是肯定的。手持订单虽然也在下降，但仍可维持未来两年相当部分船厂生产不断线”，中国船舶工业行业协会会长张广钦评价称。

    虽然造船业“手有余粮”，但张广钦仍表示了一定忧虑。“现在随着经济回暖，部分船厂和行业管理部门有些盲目乐观，以为再挺一挺，危机就过去了”，张广钦说。而实际上，中国造船业是最早融入全球市场的行业之一，和全球经济的复苏进程紧密相关。并且，市场人士普遍预计，船舶的上游行业航运业2010年日子会更难过，这意味着造船业最困难的日子还在后面。

    未来复苏寄望开启内需市场

    张广钦表示，国内造船业要想真正走出困境，调结构是主要途径之一，“一是要控制产能。建议船厂视情况关掉非核心生产线，充实核心产能。其次要调整国内、国际市场的关系，在扩大内需上下工夫”。

    据了解，目前我国船舶订单中有70%—80%的比例供出口。“国外的银行贷款给国外船东，在中国船厂造船后，再租给国内外的航运公司用来运中国货。如此一趟下来，外资在每个环节都赚到了利润”，张广钦说。中国目前已成为全球最重要的大宗商品进口国之一，但原油、铁矿石这类战略物资很大一部分却是由外国航运公司承运，这种局面显然是不合理的。

    实际上，为保证国家能源安全，相关部委很早就提出，到2010年我国50%左右的进口原油要由国内油轮船队承运。“虽然国内主要油轮公司都有一定的运力扩张计划，但明年50%左右的目标很难完成”，长航油运董秘曾善柱表示。

    “如何壮大中国船队，并借此开启船舶内需市场，这个问题讨论了很多次，却总是收效不大”，张广钦称。而不合理的财税政策，是国内货主选择国外船东的重要因素。为此，中船协正在呼吁发改委、财政部和工信部对此问题进行联合调研，从根本上调整政策来解决这个问题。

    “今年以来，国内汽车业依靠内需市场取得的强劲增长有目共睹。现在，是造船业下决心解决这个问题的时候了”，张广钦说。

    培育和支持国内造船配套行业

    除了船舶总装，在造船配套行业中也存在“肥水外流”的现象，在一些零部件的选择上，国内船厂优先考虑国外的企业，其实有些国内产品的工艺和质量已经达到了国际先进水平，但却与国内造船企业无缘。

    对此，中国造船工业行业协会呼吁造船企业要从船舶工业健康发展的大局出发，支持国内船舶配套工业，多选择国内已经成熟的配套产品，尤其像曲轴、柴油机、甲板机械等，不为国外一些厂商的倾销政策所动。船厂必须明白，帮助兄弟的配套企业成长最终也是帮助自己。当然配套企业更要提高质量，降低成本，搞好售后服务，和船厂一起抱团渡过难关。

    工信部总工程师朱宏任表示，我国需全面提升船舶配套产业核心竞争力。一是要做强优势产品，在船用中速柴油机、甲板机械、舱室设备等领域，打造一批具有自主知识产权的品牌产品，培育一批具有较强国际竞争力的大型专业化配套企业。二是要提高国产化研制和系统集成能力。要进一步完善船用柴油机等优势产品系列，抓紧研制符合国际新公约、规范的新机型，加快优势产品更新换代。强化船用设备总成设计和集成化、模块化技术研发，努力实现船舶动力推进系统、电力推进系统等关键系统集成供货。（贾远琨 何欣荣）